Belgique - Le rail de 1830 à 1926

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Avant le chemin de fer
Très brièvement, la Belgique vers 1700-1800. L'aire géographique actuelle du pays était éclatée vers 1750 entre duchés, marquisats, ainsi que de très nombreuses principautés romanes indépendantes ou autonomes, tel que la Principauté de Stavelot-Malmedy ou le Duché de Bouillon. En 1795, les armées de la 1ère République française envahirent le pays pour une période menant à 1814, année de la chute de l'Empire de Bonaparte. Après la bataille de Waterloo, la Belgique est mise sous tutelle des Alliés puis, en 1815, intégrée au Royaume des Pays-Bas pour reconstituer l'unité perdue des anciens Pays-Bas. 

Déjà le charbon
Il y avait déjà des charbonnages dès 1700 dans ce qui n'était pas encore la Belgique, et près de 17 sociétés par actions en 1775. On y compte plusieurs bassins miniers le long d'une ligne est-ouest allant de Mons à Liège en passant par La Louvière et Charleroi ainsi que le bassin de Campine, un peu plus au nord. À titre indicatif, relatons une concession de 1778, pour exploiter les veines à charbon d’une concession s’étendant sur Quaregnon et Boussu (à l'époque des Seigneuries), ou encore en mars 1827 l'ouverture du charbonnage dit "L'Alliance" à Boussu-Bois. Dans la première moitié du XIXe siècle, les mines belges qui fonctionnent de manière intensive sont les premières valeurs industrielles étrangères, ce qui démontre la puissance industrielle de la Wallonie, par rapport aux terres flamandes encore très pauvres.. 

En cette époque de domination hollandaise (1815-1830), se pose alors la question de relier ces charbonnages à la Hollande par le biais d'un canal Charleroi-Bruxelles. Il n'y a pas encore de chemin de fer en tant que tel, mais un certain Thomas Gray, citoyen anglais résidant à Bruxelles, soutint vigoureusement la supériorité du chemin de fer par rapport à un canal. Il soumet le projet auprès du gouvernement de La Haye, en vain. John Cockerill, jeune entrepreneur liègeois, tente aussi en 1829 de créer une relation entre Anvers et la Meuse. En vain aussi...

Naissance de la Belgique
Le 25 août 1830, peu après la Révolution de Juillet en France, Bruxelles se soulève. Après de multiples tractations impliquant l'Angleterre, qui avait son mot à dire dans toute l'Europe, un Royaume de Belgique est institué et le prince allemand Léopold de Saxe-Cobourg-Gotha devient Léopold Ier, premier roi des Belges. Il prête serment devant les chambres réunies et le peuple assemblés en la place Royale de Bruxelles, le 21 juillet 1831. À l'origine la nouvelle Belgique comptait le Limbourg "au complet", incluant Maastricht. Mais comme le Traité des XXIV articles accordaient aux Pays-Bas une partie de cette province, en 1839, le Limbourg fut alors divisé en une province néerlandaise et une province belge. Fin définitive de l'aventure hollandaise, le pays prend pratiquement la forme qu'il a aujourd'hui, excepté les territoires actuels des Cantons de l'Est.

Dès les premiers jours de l'indépendance, le Gouvernement provisoire se proposa de donner au pays des chemins de fer «
_comme en Angleterre ». 

1830, premiers chemins de fer industriels
L'aventure anglaise du chemin de fer, en 1820, n'avait pas échappé non plus aux entrepreneurs belges. En Belgique, les toutes premières voies ferrées naquirent logiquement dans les charbonnages wallons. En 1830, un procès-verbal du charbonnage de Bois-du-Luc (près de La Louvière), parle de « voies de fond, d'ornières et de chariots de fer pour faciliter le transport de la houille aux différentes bures ». En mai 1830, un chemin de fer industriel est inauguré entre le charbonnage du Grand-Hornu et le canal de Mons à Condé (qui deviendra 140 ans plus tard l'autoroute E42...). Ce progrès industriel, malgré qu'il s'agissait d'une traction chevaline, provoque déjà sa première émeute avec celle des charretiers en octobre 1830. La fameuse destruction créatrice de Shumpeter prend tout son sens... A Jemappes, un chemin de fer est également concédé en 1833 pour relier les charbonnages du Haut et Bas Flénu. Bien qu'il n'y avait pas encore de locomotives à vapeur dans tous ces projets, le Borinage était clairement un haut lieu de la technologie industrielle !
La création du réseau national (1832 - 1872)
1830-1832
Un autre aspect est Anvers. Le grand port marchand tire une partie importante de son trafic d'exportation des régions d'Aix-la-Chapelle et de Cologne, via le Rhin, les eaux intérieures hollandaises et l'Escaut. Par crainte de représailles hollandaises suite à l'indépendance, un Comité d'Industrie et d'Agriculture de Liège s'adressa en octobre 1830 au Gouvernement provisoire pour remplacer en urgence cette liaison fluviale par un chemin de fer, projet soumis en 1831 par l'inspecteur général Teichman qui, devenu ministre, en confia l'étude à deux jeunes ingénieurs des Ponts et Chaussées, Simons et De Ridder. Ces derniers se rendirent avant toute chose en Grande-Bretagne pour s'entretenir avec George Stephenson, celui-là même qui lança en 1825 son premier train de voyageur au monde. Ils rédigèrent par la suite un rapport de 102 pages, complétés de huit cartes, pour un projet « de chemin à ornières de fer à établir entre Anvers, Bruxelles, Liège et Verviers », destiné à former la première section de la nouvelle route d'Anvers à Cologne. Un arrêté royal autorisera la mise en adjudication du projet mais soulève l'hostilité de l'industrie privée hennuyère.  

1833 - 1834
Non adjugé, le projet Anvers-Prusse devînt alors un projet public d'Etat et est remis au devant de la scène par le Roi Léopold 1er lui-même en 1833, recommandant lors de l'ouverture de la troisième session des Chambres, de  « retenir avec attention le projet de grande communication de la mer et de l'Escaut à la Meuse et au Rhin que réclament des besoins du pays ». Il va de soi que la section allemande, à l'époque prusienne, n'est pas évoquée mais souhaitée. Le projet, porté par le Ministre de l'Intérieur Charles Rogier, prend comme point de départ Malines, et non Anvers, pour un tracé vers Louvain (Leuven), Tirlemont (Tienen), Liège, Verviers et aux portes de la Prusse via Eupen. Après bien des palabres et de défense de la cause des chevaux « que l'avènement du chemin de fer condamnera à l'abattoir... », une loi est adoptée le 1er mars 1834 prévoyant que l'État se chargera directement - via emprunt -, de créer un réseau de base. Charles Rogier espère que « ce gros tronc favorisera la constitution d'autres compagnies pour les embranchements ». Autrement dit un réseau ferré couvrant tout le pays...


Les travaux de terrassements entre Bruxelles et Malines débutèrent très rapidement. Quelques 2.000 propriétaires eurent des parcelles expropriées où il fallu régler un « certain nombre de litiges... ». Déjà ! 200 tonnes de rail furent commandés au pays de Galle et des coupons furent envoyés aux fonderies wallonnes du Hainaut et de Seraing pour fournir 4.000 tonnes aux dimensions identiques. Trois « remorqueurs » et des wagons pour marchandises ET voyageurs sont commandés à Newcastle. Le rail belge a donc bien une origine anglaise, ce qui implique : 
- qu'on adopte l'écartement de là-bas, 1.435mm;
- qu'on roulera comme là-bas, c'est à dire à... gauche.

5 mai 1835
« La Flêche », « Le Stephenson » et « l'Élephant » débarquent en Belgique et sont mis en essai dès avril 1835. Stephenson lui-même se rend à Bruxelles pour les tests et conduit une des locomotives. Le 5 mai 1835, le chemin de fer de Bruxelles à Malines est officiellement inauguré. La Belgique entre dans l'histoire de rail...
L'État poursuit sans tarder le travaux du « tronc » et le réseau se développe au départ de Malines (Mechelen) : 
1836 : Malines - Anvers
1837 : Malines - Lebbeke - Termonde (Dendermonde) et Malines - Haacht - Louvain (Leuven)

Puis le réseau s'étend à grande vitesse : 
1837 : Louvain (Leuven) - Tirlemont (Tienen) et Termonde (Dendermonde) - Wetteren - Gand (Gent)
1838 : le rail atteint enfin la Wallonie avec la section Tirlemont (Tienen) - Ans (le 30 janvier 1838). Une autre section est ouverte entre Gand et Ostende via Aalter et Bruges. Au 31 décembre 1838, il y a 225 kilomètres de lignes en service sur le territoire belge. L'effervescence ne s'arrête pas là :
1839 : Gand - Courtrai (Kortrijk) et Landen - St Trond (Sint Truiden)
1840 à 1841 : Bruxelles - Tubize - Mons
1841 : Anvers - Gand (Gent), première concession privée s'agissant d'un chemin de fer public
1842 : Mons - Quiévrain, que les français atteindront via leur ligne en provenance de Paris via Valenciennes. Ouverture également de Tournai - Mouscron - Courtrai (Kortrijk). Mouscron est reliée à la frontière française et permet de rejoindre Lille, mais pas encore Paris (1846)... Á cette date, il n'existe que deux tunnels ferroviaires : Braine-le-Compte (Bruxelles-Mons) et Kumtich (Louvain-Tirlemont). Le 1er mai 1842, le chemin de fer atteint Liège, quatre ans après Ans. Une marchinerie fixe à câbles construite par Henri Maus hisse les trains pour les 110 mètres de dénivelés.
1843 : Liège - Verviers - Welkenraedt - frontière prussienne est construite, avec cette fois... 20 tunnels ferroviaires ! Á cette époque, la ligne bifurquait vers Eupen, en territoire prussien, et continuait vers Aix-la-Chapelle par ce qui s'appela la Vennbahn. Avec le point d'accès de Quiévrain, il était désormais possible d'effectuer le trajet complet Paris-Bruxelles-Liège-Cologne, offrant à la Belgique le statut de carrefour international.
1843 : le couple royal inaugure la ligne Braine-le-Comte - Manage - Luttre - Charleroi - Namur, proposant un embryon de dorsale wallonne. La cité nouvelle de La Louvière n'existe pas encore...

Treize années après son indépendance, l'État belge avait donc déjà construit près de 559 kilomètres de ligne, principalement sur les deux tiers du territoire, généralement là où le terrain était favorable à la traction ferroviaire, avec des locomotives très peu puissantes par rapport à aujourd'hui. Le tiers ardennais, plus accidenté, très agricole et moins commercial, n'avait encore aucun rail...

La période des concessions
Dès l'indépendance s'était posée la question de savoir si le chemin de fer devait être exploité par l'État ou par des concessions privées comme en Grande-Bretagne. L'Administration du Chemin de fer fût rattachée en 1837 au Ministère des Travaux Publics, nouvellement créé. Jean-Baptiste Masui est le tout premier directeur des chemins de fer de l'État belge. En 1840, seules six petites lignes à caractère industriel furent concédées à l'industrie privée, pour le transport du charbon. Il n'y avait donc pas de concession à usage public hormis Anvers-Gand, que nous avons déjà cité (1841). En 1843, l'État possédait les « meilleurs morceaux » reliant les centres principaux d'activité industrielle et commerciale. 

Pendant ce temps, l'industrie...
Lors des cinq années qui suivent la Révolution belge de 1830, la Société générale de Belgique investit dans une quarantaine d'entreprises, toutes introduites en Bourse, dont une quinzaine d'aciéries et sept mines de charbon. Vers 1850, le Hainaut seul produisait l'équivalent de 66 % de toute la production des autres bassins wallons, de Ruhr et du nord de la France. Un parlementaire de Ath s'interroge à la tribune de la Chambre : « Les chemins de fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse pour la métallurgie et ceux de Mons à Haumont pour les houilles du Hainaut, ceux-là sont [encore] à construire ». Il faut en effet savoir que les charbonnages hennuyers ravitaillaient... Paris. Or l'État avait construit jusqu'ici un réseau essentiellement voyageurs et pratiquemment rien n'avait été conçu pour le trafic marchandise. La politique des concessions prévue par une loi de 1832 va alors enfin pouvoir s'exprimer.
La gare de Bruges en 1843...
1845 - La période anglaise
C'est à Londres que plusieurs compagnies sont créées en vue de la construction de lignes ferroviaires supllémentaires. Le succès des lignes anglaises ayant montré la possibilité de gagner de l'argent, des capitalistes anglais sollicitèrent et obtinrent des concessions en Belgique. Le gouvernement délivre près de 580 kilomètres de lignes concédées en 1845. Viennent alors 9 concessions, pas toutes anglaises, avec notamment les mises en service suivantes :
1848 : Mons - Manage et La Louvière-Étoile 
1848 : Jurbise - Ath - Leuze - Tournai (Jurbise étant déjà en service depuis 1841 sur Bruxelles - Mons)
1851 : Namur - Liège
1853 : Marchienne-au-Pont - Silenrieux - Cerfontaine (1854, la ligne atteint Vireux-sur-Meuse, en France)
1854-1855 : Anvers - Moerdijk (NL) et Anvers - Roosendaal (NL) (Compagniedu Grand Central Belge)
1855 : Ath - Grammont - Alots (Aalst) - Schelebelle, se greffant à Malines-Gand
1855 : Charleroi - Wavre - Louvain (Leuven) et Manage - Nivelles - Wavre
1856 : le tronçon Bruxelles - Namur du grand axe de 247 kilomètres vers Luxembourg est mis en exploitation
1858 : le tronçon Namur - Arlon est inauguré. La section manquante vers Sterpenich est inaugurée en 1859.

Ces concessions totalisent en 13 ans près de 855 kilomètres de lignes à rajouter au réseau de l'État, minoritaire. On y trouve notamment le Nord-Belge, une branche administrative belge de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord (France), qui à partir de 1854 exploita différents chemins de fer belges en Wallonie.

Alors que l'Europe demeure troublée (révolution française de 1848 impactant plusieurs pays européens...), la Belgique entre dans la notoriété et la stabilité. La concurrence et les alliances qui s'étaient établies entre compagnies privées ne permettaient cependant pas toujours de donner une cohérence au réseau ferré belge. L'État devait veiller en permanence à ce que l'initiative privée rencontre l'intérêt commun et dû souvent intervenir en soutien des opérateurs en difficulté. Jules Malou, directeur de la Société Générale de 1849 à 1871 et homme d'État, déclara alors en 1860 : « Il est une idée qui germe depuis longtemps (...) et qui consisterait à constituter le railway national, lui-même, à l'instar d'une société où le Gouvernement aurait la prépondérance comme intéressé et par le choix des administrateurs ». Une évolution se dessine donc avec une nouvelle période

La période belge
Cette période, qu'il nous faut simplifier, comporte trois volets :
- un régime de concessions, analogue à la période anglaise, mais destiné à des groupes belges;
- construction de ligne par des entreprises privées mais sous conditions forfaitaires strictement définies;
- rachat de certaines lignes précédemment concédées à des sociétés privées ou des particuliers.

Cette nouvelle politique, qui s'ouvre déjà en 1852, voit les concessions se multiplier. Citons en vrac l'ouverture de Gand-Zelzate-Terneuzen, Bruges-Blankenbergue, Gand-Eeklo-Maldegem-Bruges, Malines-Willebroek-Saint Nicolas-Terneuzen, ainsi que : 
1861 : Liège - Jupille - Visé - Maastricht et Saint-Ghislain - Blaton
1862 : Namur - Dinant - Givet (par le Nord Belge)
1867 : Spa - Gouvy - (Trois-Vierges au Grand Duché du Luxembourg)

Les historiens parlent à partir d'ici de la période de maturité du rail belge. La géopolitique entre aussi en jeu et menace les jeune état belge qui n'a pas quarante ans. Une alerte est donnée en 1868 par le projet de rachat de la ligne du Luxembourg vers Bruxelles et Liège par les Chemins de Fer du grand Est, une compagnie française. On prédestine l'Allemagne de vouloir mettre la main sur diverses compagnies belges. Le gouvernement présenta rapidement un projet de loi qui paru au Moniteur le 24 février 1869, interdisant toute vente de lignes ferroviaires belges sans l'aval de l'État. La menace se dissipa quand allemands et français entrèrent en guerre :  ils avaient d'autres préoccupations...

Au 31 décembre 1870, la Belgique comptait 3.348 kilomètres de lignes exploitées, dont seulement 869 exploité par l'État et le reste, soit quasi les trois-quarts, par 39 sociétés privées. La répartition, variable selon les sources, est la suivante : 
Chemin de Fer de l'État :  869 km
Société Générale (Belgique) : 946 km
Grand Central Belge :  605km
Grande Compagnie du Luxembourg : 313 km
Nord Belge :  172 km
Autres entreprises : 443km
La reprise en main par l'État (1873 - 1926)
Unification
On voit poindre l'apparition de grandes compagnies, comme il y en avait déjà en Grande-Bretagne et en France. Mais l'après 1870 voit surtout le rachat massif de très nombreuses lignes concédées, renforçant le poids grandissant de l'État au travers de l'exploitation du réseau. C'est la période de l'unification avec déjà le rachat de 249 km de lignes en 1878. D'autres lignes suivirent mais cette politique demeurait onéreuse et les rachats ralentissèrent. L’État accorda même de nouvelles concessions qui ne portaient que sur la construction et la perception de rentes sur le trafic qui y serait exploité par l’État. 

Proximité
Le transport local prend un essort important. Alors qu'en 1869 était inaugurée le tramway à traction chevaline à Bruxelles, en 1874 la compagnie « Les Tramways bruxellois » était fondée par fusion entre les sociétés Belgian Street Railways and Omnibus Company Limited et la Société des voies ferrées Belges. Au-delà des villes belges, les campagnes étant bien évidemment dépourvues de l'accès à l'automobile, un réseau dit vicinal fût créé par la constitution de la SNCV en 1884, pour construire et exploiter des chemins de fer d'intérêt local dans les régions non encore desservies par les « grands » chemins de fer. C'est évidemment l'État qui met en place ce réseau secondaire, le secteur privé jugeant les lignes locales peu ou pas rentables. Ces chemins de fer secondaires furent construits de manière économique, sans grands ouvrages d'art, par le biais d'un réseau de lignes à voie étroite, généralement sans bâtiments et avec des arrêts à même le sol. Ce réseau reliait de très nombreux villages et a permit de rendre plus mobile une population rurale jusqu'ici très sédentaire.

Petite parenthèse sur l'industrie ferroviaire belge
Les chemins de fer ne sont pas une révolution, mais une composante de la révolution industrielle, laquelle entraîne une force de production importante que n'avait jamais connu l'humanité. Vers 1850, la Wallonie devenait la deuxième nation industrielle au monde et la première du Continent. Á cette époque, la Flandre n'avait pour seule industrie que le coton, à Gand. L'industrie de la bière était totalement artisanale... Sur le plan économique, le taux de croissance annuel moyen des chemins de fer fût, sur la période 1845-1913, globalement deux fois plus élevé (7%) que celui de l'industrie elle-même (3%). La construction de matériel roulant ferroviaire fût un pan entier de l'industrie mécanique belge.  Les premières locomotives belges sortirent des usines Cockerill dès 1838, celles-ci en exportèrent vers l'Allemagne et l'Autriche. Vers, xxxxxxxxxxxxxx
1890, leur production qui s'accompagne de toute espèce de matériel de chemin de fer, était concentrée plus spécifiquement dans le Hainaut, au travers de 35 établissements établis notamment à Nivelles, Tubize, Seneffe, Braine-le-Comte, Morlanwelz, Aiseau, La Louvière, Haine-St-Pierre, Couillet ou encore Mont-sur-Marchienne. Liège et Seraing faisait l'exception. Il y a lieu ici de ne pas confondre usine de construction avec atelier d'entretien. Une spécialité typiquement belge, celle des chemins de fer à voie étroite, est développée notamment sous l'impulsion de Jules Empain qui crée des sociétés de tramways urbains sur tous les continents.
Ci-dessus, une locomotive-tender-fourgon pour tramway vicinaux, construction de St Léonard, à Liège. Á gauche, les établissements Parmentier, Nicaise & Delcuve à La Louvière en 1913...
L'entrée au XXème siècle
L'industriel lourde : déjà les premières fatigues...
Depuis 1866, les importations de houille belge vers la France plafonnaient et déclinèrent vers 1883. Néanmoins, des volumes toujours croissants de marchandises étaient transportés sur des distances de plus en plus grandes, dès l'instant où les pays voisins avaient eux aussi multiplié leur kilométrage de lignes ferroviaires. Un calcul montre qu’entre 1870, moment où l’État a commencé à reprendre les concessions octroyées auparavant, et 1913, les recettes de l’ensemble du trafic ferroviaire s’étaient multipliées par quatre. Nous y reviendrons dans nos pages sur le fret ferroviaire.

L'unification, c'est aussi la standardisation. Dès 1870, les gares secondaires furent construites, jusqu'en 1914, selon un modèle de plan standard appellé Etat Belge, en quatre types, comportant une partie centrale avec un étage, où l'on trouvait les guichets et parfois les consignes à bagages, et deux ailes sans étage de part et d'autre du corps central, dont une salle d'attente et les toilettes. 

Issu d'une vaste réforme de l'État (déjà...), le Ministère des Communications, des Postes, Télégrammes, Téléphone est officiellement créé le 16 juin 1884. Il reprend des compétences qui étaient auparavant du ressort du Ministère des Travaux publics, à savoir : un secrétariat général ; l'Administration des Chemins de fer ; l'Administration des Postes et des Télégraphes et l'Administration de la Marine.

En 1896, l'indicateur des trains renseigne toujours, aux côtés des chemins de fer de l'État, les réseaux de plusieurs compagnies privées, comme le Nord Belge, la Compagnie de Chimay, celle de Malines à Terneuzen. Les années 1800 se terminent avec l'expiration, en mai 1897, de la concession du Grand Central, rajoutant près de 619 km de ligne au réseau de l'État, mais aussi près de 234 machines anglaises, allemandes et belges, qu'avait entretenu la compagnie dans ses dépôts de Walcourt, Aarschot ou Kessel-Lô, près de Louvain. La moisson continue avec l'absorption du chemin de fer de Gand - Eeklo - Bruges, du Liégeois - Limbourgeois, de Liège - Maastricht, de Landen - Statte - Ciney. Nous sommes en 1900. Le Nord-Belge reste l'exception, et sa concession aurait duré jusqu'au... 10 mai 1940, date fatidique s'il en est !
Confrontée à de multiples problèmes, l'administration des Chemins de Fer, logée rue de Louvain à Bruxelles, consent des efforts considérables afin d'adapter son réseau à l'évolution des besoins et de la technique. Malgré l'avènement de l'électricité grâce à Werner Siemens en 1880, la traction ferroviaire demeure celle de la machine à vapeur, avec pour combustible le charbon, qu'il faut maintenant aller chercher de plus en plus profondément. Pour l'anecdote, une première utilisation de l'électricité ferroviaire eut lieu sur une voie de 60cm de large sur un chantier de construction à Ostende en 1903, sans impact sur le grand chemin de fer... 

Côté réseau, il ne restait avant 1914 que quatre sociétés privées : 
- Le Nord Belge (Anvers - Pays-Bas, région de Charleroi, Walcourt,...);
- Malines - Terneuzen;
- Gand - Terneuzen;
- La Compagnie de Chimay.

A l'approche de la Grande-Guerre, l'État exploitait 4.786 kilomètres de lignes, contre 275 pour les sociétés privées. Les effectifs comptaient, selon les sources, près de 78.600 cheminots. Contrairement à des slogans souvent entendu, des charbonnages furent déjà fermés dès le début du XXème siècle : Marcinelle-Nord (1902), Le Bois - Obourg et Havré (1913), Charbonnages de Genly (1913), Charbonnages du Rieu du Cœur (1921), etc, tout cela avait déjà un impact sur le trafic ferroviaire.

Les blessures de 1914-1918, très rapidement cicatrisées, nous mènent alors aux années folles, celles de 1920 à 1930, celle aussi d'un certain nationalisme. C'est une époque où tous les États s'affirment, la Belgique ne faisant pas exception, elle qui va fêter ses 100 ans en 1930. C'est aussi une époque qui démontra l'impossibilité de maintenir des chemins de fer sous exploitation privée. En Europe, tour à tour, les chemins de fer furent ou étaient déjà nationalisés : 
- 1885 au Danemark (Danske Statsbaner)
- 1902 en Suisse (CFF);
- 1905 en Italie (Ferrovie dello Stato);
- 1918 en Tchéquie actuelle (Československé státní dráhy)
- 1920 en Allemagne (Deutschen Reichseisenbahnen);
- 1923 en Autriche (BBÖ - Österreichische Bundesbahnen);

Ne restait qu'à la Belgique à suivre le mouvement...

>>> Création de la SNCB