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SNCB - de 1926 aux années 80 
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SNCB années 80  : la fin de l'administration d'Etat
Le changement de cap 
Le début des années 80 marque la fin de la vision keynésienne de l'Etat et son remplacement durable par une vision différenciée, tournant le dos de manière définitive aux Trentes Glorieuses. La Belgique ne fait pas exception dans un monde où les évolutions planétaires sont incarnées par les élections de Thatcher et Reagan. L'arrivée en décembre 1981 du libéral flamand Herman De Croo marque un tournant pour la SNCB. Le pays se débat avec une sidérurgie wallonne en déconfiture et des crispations communautaires autour de la petite commune de Fourons. 
 
Plus anecdotique mais révélateur d'une époque, la personnalisation grandissante des dirigeants au travers des médias. Désormais on se montre et on se répand. Les années 80, qualifiées "d'années fric", vont durablement déteindre sur une SNCB vivant encore sous une techno-structure fonctionnelle étatique. Plus globalement, les années 80 remettent en cause les monopoles non-régaliens, comme l'aviation, le camionnage et l'audiovisuel, et signent un désengagement progressif de l'Etat dans les services et industries très déficitaires. Les gouvernements Martens se succèderont à cadences forcées et seront celles de l'austérité et des «pouvoirs spéciaux» pour tenter de redresser l'économie belge. Le Budget est confié à un ambitieux personnage libéral flamand : Guy Verhofstadt. En tandem avec De Croo, la SNCB n'avait pas d'autres issues que de changer de cap !

1984 : IC/IR et audit de la Sobemap
Le 3 juin 1984, la SNCB met sur les rails sont fameux « plan IC/IR », provoquant une onde de choc profonde dans le corps cheminot et dont nous parlerons à une autre page. Le service des trains est transfiguré. 
 
Quelques mois plus tard, atterissent au gouvernement et aux chemins de fer les 1.500 pages de l'audit de la Sobemap, décortiquant la SNCB à l'ancienne et tentant de trouver des remèdes. On y lit notamment qu'outre la couverture des coûts cités page précédente, les recettes du trafic voyageur ne paient même pas la moitié des pensions des agents, un comble pour une société dont le rôle premier est le transport des personnes et des biens ! 
 
Le document ne souffre pas d'ambiguité quand ses auteurs analysent la SNCB comme étant « une énorme machine incontrôlée, aux direction cloisonnées vivant leur vie propre sans souci réel, ni même possible, de rentabilisation ». Il souligne, comme pour se rattraper, que le personnel, même excédentaire de 18.000 unités, n'est pas en cause, mais bien le management et le rôle de l'Etat. Tout cela bien avant que l'Europe s'en mêle... Les commentateurs et éditos se font assasins : « il est douteux que la valeur sociale des chemins de fer soit égale à 69 milliards de FB par an, soit 20.000 FB par ménage (...) Le système s'est refermé sur lui-même et est voué à une existance propre (...) L'énorme machine continue à rendre des services, mais ce n'est plus sa justification première : son essence est devenue de "fonctionner" (...) La valeur sociale s'attache au service "transport" et non pas au service "chemin de fer" (...) s'il existe des moyens plus économiques que le rail pour transporter les personnes et les marchandises, le chemin de fer perd sa raison d'être » (1). Le réquisitoire est glacial, et l'Etat est le grand accusé... 
Aujourd'hui
Demain
Effet médiatique 
La personnalisation médiatique démarre dès novembre 1986 avec les nominations d'Etienne Schouppe comme Directeur Général, Jacques Cornet comme Directeur Général Adjoint et d'un certain...Didier Reynders comme Président du Conseil d'Administration, visibles sur ce cliché de 1987. Le CA reprend ainsi du gallon sous l'ère du ministre De Croo. En principe, le Ministre lui-même n'assiste plus au CA et y envoie un Commissaire du Gouvernement, une situation qui ne dura pas longtemps vu les polémiques que cela créa. C'est en tout cas la première fois que le grand public sera informé en continu sur les tribulations de la compagnie ferroviaire, désormais en mode « communication externe ».

1987-88 : la fin du fonctionnalisme
Le vent tournait dans le monde des transports : le chemin de fer n'était plus un « cas particulier sous protection politique » mais un transporteur parmis d'autres, que le client choisi si nécessaire. Cette situation nouvelle obligea la SNCB à passer de l'usager au client et à demander à l'Etat, son seul actionnaire, des directives claires. En 1987 déjà, la direction réclamait des engagements chiffrés par le biais d'un contrat de gestion, qui n'arrivera qu'en 1992. 

Une direction avec plus de pouvoirs 
Après un pic plafonnant à 98 milliards FB en 1986, la SNCB entama une réduction de la dette grâce à une gestion dynamique du directeur financier qui disposait de
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pouvoirs bien plus élargis que ses prédécesseurs, ainsi que d'instruments financiers plus sophistiqués qu'auparavant. Le rôle de Directeur Général se voyait rehausser avec la prise en charge directe de la production et des relations externes. 
 
Destination « client » 
C'est à cette époque aussi que les districts régionaux sont réorganisés avec des Directeurs régionaux chargés de représenter la SNCB et d'analyser l'environnement commercial dans lequel elle vit. L'universalisme qui prévalait naguère est remis en cause avec ces mots du Président du CA : « la SNCB ne doit pas se lancer dans la course au tonnage pure et simple et essayer de transporter à n'importe quelles conditions n'importe quelles marchandises ». Le transport voyageurs reste sujet aux tarifs préférentiels indiqués par l'Etat, lequel doit compenser. En revanche, l'activité marchandise requiert une négociation individuelle avec chacun des clients qui disposent du choix modal, d'où la recherche des segments les plus compétitifs pour le rail. En clair, remettre le train là où il est le plus pertinent et ne plus représenter tous les cas de figure existants qu'impose la doctrine étatique. Cette révolution oblige dès lors la SNCB de passer d'une structure fonctionnelle à une structure produit « orientée client ». 
 
La SNCB s'engage donc vers « des pratiques d'images à l'égard de la clientèle ». Le train nouveau style est lancé...

(1) Jacques Zeegers in La Libre Belgique, 29 novembre et 1er décembre 1984
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