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SNCB - 2005 à 2013 
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L'époque B-Holding : contexte et résultats
Les directives européennes doivent leur création à l’immobilisme des sociétés de chemin de fer historiques à ouvrir leur réseau à la concurrence : la directive 91/440 n’avait engendré aucun progrès. C’est donc par la loi qu’elles furent forcées de s’ouvrir, non sans avoir fait état de problèmes juridiques, notamment sur l’indépendance de délivrance des licences de circulation. L’isolation juridique d’une structure gérant de l’infrastructure fut, pour l’Europe, la meilleure option afin de garantir la non-discrimination des nouveaux entrants. En Belgique, le deuxième paquet ferroviaire européen avait ainsi été transposé en droit belge par le biais de : 
- L’arrêté royal du 13 décembre 2005 modifiant l’arrêté royal du 12 mars 2003 relatif aux conditions d’utilisation de l'infrastructure ferroviaire. Par cet arrêté royal, la directive 2004/51/CE a été transposée dans la législation nationale; 
- La loi du 4 décembre 2006 relative à l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire (M.B. du 23janvier 2007) ; 
- La loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d’exploitation ferroviaire (M.B. du 23 janvier 2007). Par cette loi, la directive 2004/49/CE a été transposée dans la législation nationale. 
- Un grand nombre d’arrêtés d’exécution publié ultérieurement.

A cette période aussi, le chemin de fer belge terminait ses quatre lignes TGV et subissait  la pression  grandissante du gouvernement quant au projet de RER autour de Bruxelles. L’idée fut alors de débuter les études techniques et les travaux vers 2007 pour une ouverture – largement farfelue avec le recul nécessaire – en 2012. A cela s’ajoutait un autre grand dossier purement technique : le renouvellement de la signalisation par le biais d’un programme d’abord belge (TBL1+) suivi plus tard d’une migration vers le système européen ERTMS/ETCS. Il fut décidé alors de prolonger la durée de vie de la filiale TUC RAIL, initialement crée en 1992 pour appuyer le projet TGV et de s’en servir pour appuyer les projets RER et signalisation. Aux études du RER et de la concentration des cabines de signalisation s’ajoutèrent alors une kyrielle de chantiers démontrant que la voie avait désormais la priorité sur les trains chez Infrabel. 

Quelle visibilité des changements ? 
Le grand public n’a pas vu de changements significatifs au niveau des trains, le plan de transport IC/IR étant toujours celui de 1998. L’arrivée des voitures à deux niveaux M6, puis plus tard des locomotives 18 et 19, et enfin les automotrices Desiros, marqueront essentiellement l’époque tricéphale du côté du transporteur. Quant aux gares, les travaux de réhabilitation et l’adjonction de nombreux parkings nouveaux - forts demandés - n’engendreront pas une visibilité significative de la marque « B-Holding », auprès du grand public et des médias...  

C’est encore une fois d’Infrabel que viendra la nouveauté la plus marquante : en janvier 2009, la  filiale infrastructure lancera  le site web Railtime, une véritable institution qui aura dès avril 2009 sa déclinaison sur mobile.  

Sur le terrain 
Le modèle de structure du rail belge n’aura cependant pas le succès escompté. D’abord par la base cheminote qui craint avant toute chose des détricotages éventuels de son statut, et la perte du contrepoids syndical due à la division. Sur le terrain, le travail des cheminots s’est complexifié. Un syndicaliste résumait naguère : « les sous-chefs de gare à quai relèvent de l’exploitant alors que d’autres sous-chefs de gare appartiennent à l’infrastructure. La composition des trains et le personnel dans les trains relèvent de la compétence de l’exploitant. L’annonce de la composition de ces trains est assurée par des speakers d’Infrabel ». Au niveau de l’exploitation, le service de train est assuré par le dispatching national Trafic Control et les cabines de signalisation par le gestionnaire de l’infrastructure. Les dispatchings régionaux (ROR) et dispatching national (RDV) de l’exploitant SNCB se côtoient. 

Ensuite au sommet, avec l’impression diffuse qu’il y avait trois patrons pour un seul rail belge. Il faut reconnaitre que le modèle de holding à l’allemande ne nous montre qu’un seul patron, généralement une forte tête. Dans le cas belge, les médias s’intéressaient davantage à l’opérateur SNCB vu son exposition directe à la critique de la clientèle, laissant dans l’ombre B-Holding et Infrabel, peu connus sur la scène médiatique. Il y avait donc un malaise apparent où ce sont les deux filiales qui semblaient contrôler la holding...

En coulisses, il devenait clair qu'Infrabel avait pu mettre en place une structure d’exploitation renouvelée, notamment au travers de personnel contractuel, ce qui n’était pas le cas de l’opérateur SNCB dont les obligations sociales étaient plus lourdes. Le chemin de fer nouveau style démontrait qu'une gestion modernisée pouvait donner des résultats tangibles. De plus, la scission avait permit des opportunités d’ascensions de carrière plus rapide qu’en cas de société unifiée, principalement au niveau du cadre de la maîtrise et des ingénieurs. En clair, Infrabel se voyait attribué une image « plus novatrice » qui pouvait manquer un temps à la SNCB, cette dernière se démenant cependant pour moderniser son management et ses structures, non sans peine comme on peut l'imaginer aisément...

Toutes ces données seront prises en compte dès 2012 pour aboutir à une nouvelle réforme de la gouvernance et des structures du rail belge : c'est l'organisation du rail aujourd'hui.
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