Bref panorama de la traction électrique à la SNCB
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Cette page sera plutôt internationale. Depuis 1957, au nord, Essen-Roosendaal (NL) est électrifié, avec un sas net entre le 3kV et le 1.500V (NL). A l'Est, la section Welkenraedt-Allemagne est électrifiée en 3kV jusqu'à la gare commutable d'Aachen-Hbf (1966), ensuite c'est le 15kV alternatif vers Cologne. Vers le Grand-Duché, le 3kV poursuit sa route de Sterpenich à Luxembourg-Ville, gare également commutable. Enfin, au sud, la France du Nord a adopté le 25kV alternatif. Il y a donc des sections avec "baisser panto" et échange de commutation du côté de Jeumont (1967) et Quévy (1963). D'autres sections du même type verront le jour dans les années 90 avec le TGV et la ligne de l'Athus-Meuse, nous y reviendrons.

Nous sommes dans les années 60 et la SNCB doit donc gérer un réseau électrifié qui se trouve au coeur d'une étoile ferroviaire européenne. Il n'est nullement question de signalisation européenne et les séries de locomotives décrites ci-dessous sont contruites en petites quantités pour répondre aux besoins du moment. C'est du cousu main...
Aujourd'hui
1962
Premier témoignage de l'aventure européenne, le type 150, devenu plus tard série 15, est essentiellement créé pour le service Trans-Europ-Express, afin de faire des Amsterdam-Paris de bout en bout sans changement de locomotive. Les "15" sont légères et cinq machines suffisent ! On crée un nouveau bogie BN et électriquement, ce sont toujours les bons JH et un rhéostat soufflé qui assurent l'ensemble des fonctions, avec un seul couplage. Grande première : pour circuler en 1.500V, 3kV et 25kV, il a fallu placer un transformateur de courant ainsi que les pantographes ad-hoc en toiture, vu les différentes de gabarit des caténaires. La série 15 emprunte partiellement son design aux mêmes caisses que la série 26, avec l'ajout d'un troisième phare et le regroupement des six persiennes de ventilation. 
Demain
Dépôt de Forêt, 1979 (collection Mediarail.be)
1966
Le train a le vent en poupe et Ostende devient la tête de pont du trafic Grande-Bretagne-Allemagne. Pour assurer ce trafic grandissant vers Cologne, la SNCB commande une petite série de 8 machines. Le type 160 est le dernier que l'on construit encore sous cette appelation. L'ère de la renumérotation approche (1971). Cette série 16, donc, est une amélioration des 15, apte sous 1,5kV, 3kV, 15kV et 25kV. Elle doit embarqué un transformateur plus lourd du fait du 15kV. Sur Ostende-Cologne, les rames sont légères et la puissance des 16 pouvait suffire. Première nouveauté dans le design avec une caisse en "V", très à la mode à l'époque. Trois pantographes - un par tension - sont présents en toiture (il y en eut 4...), et le nombre de grilles de ventilation se réduit...
La 1606 au dépôt de Forêt (dia SNCB - scan & collection Mediarail.be)
L'année 1966 marqua aussi la fin d'une belle histoire : celle de la locomotive à vapeur en Belgique. Le train omnibus 8155, qui était remorqué par la locomotive 29.013, effectua le dernier parcours commercial voyageurs en traction vapeur le 20 décembre 1966, entre Ath et Denderleeuw. Une page était tournée...

En 1966, sur les 4.364 km de lignes exploitées par la SNCB, 1.125 sont électrifiées mais assurent 70 % du trafic total « voyageurs et marchandises ». Les engins électriques effectuent 54 % du parcours total de tous les engins de traction. Le trafic ferroviaire continue de croître et surtout, les électrifications de nombreuses lignes permettent des trains plus lourds. Les locomotives électriques, au nombre de 196 machines à cette date, y compris les 13 engins polycourants, sont réparties entre douze ateliers « tractionnaires ». L’entretien périodique ainsi que la réparation des avaries accidentelles mineures se font dans les ateliers d’entretien de Bruxelles Midi, Kinkempois, Ronet, Stockem et Ostende. Les locomotives électriques font en moyenne chacune un peu plus de 10.000 km par mois, ce qui peut être considéré comme très satisfaisant pour un réseau sans longs parcours. Les locomotives « polycourants » qui assurent des trajets hors frontières (Amsterdam, Cologne, Paris) arrivent à des chiffres plus élevés. C’est ainsi que les locomotives du type 160 font une moyenne mensuelle par engin de 18.000 km. Le retour en atelier ne s'effectue que toutes les 3 ou 4 semaines, nécessitant en gare un staff de dépanneur pour les visites rapprochées.

Sur Bruxelles-Paris, on passe fréquement de 300-400 à 600 tonnes remorquées, avec parfois 12 voitures à tracter. La demande de puissance est là que les séries 15 et 16 ne peuvent pas toujours satisfaire. 
1973
Fin des années 60, il fallait donc du puissant, et très vite. L'urgence, les délais d'étude, le nombre de seulement six exemplaires à prévoir, les prix à accepter, militèrent vers une solution déjà éprouvée : la CC40100 de la SNCF, qui roule depuis 1969 sur Paris-Bruxelles. Son design signé Paul Arzens faisait mouche. Fini le vert militaire ou le bleu fade, place au clinquant de l'époque. Alsthom (avec "h"), fournissait les bogies monomoteurs chers aux français, BN à Nivelles construisait le chaudron et effectuait le montage final. Les 4.320kW de puissance de la série 18 permettent de tenir l'horaire et de tracter les rames lourdes, surtout sur la rampe entre Mons et Quévy. Les 6 engins sont quadritension, soit 1.500V, 3kV, 15kV et 25kV. Pour d'obscures raisons de poids, de ponts mobiles et d'usure des voies, elles n'iront jamais aux Pays-Bas en dépit de leurs six essieux. Leur carrière s'arrêta à l'arrivée du Thalys. Une carrière courte d'à peine 23 ans...
La 1805 en livrée originale (photo SNCB)
Cette page sur les locomotives internationales est courte : à peine 11 ans. Ce fût pourtant la seule fois que la SNCB pu montré qu'elle participait activement au développement des trains internationaux. En ajoutant les 8 machines de série 25.5, occupées sur les trains Benelux, la SNCB comptait en 1974 un parc de 27 machines aptes aux réseaux étrangers. Cela ne parait pas énorme mais c'est suffisant pour couvrir au maximum les besoins, surtout en train de jour. Il fallait y ajouter les 10 machines CC40100 de la SNCF, les seules "étrangères électriques" qui firent une bonne carrière sur le réseau belge.

La technologie reste la même pour ces trois séries : captage de divers courants et tensions avec passage par un ensemble redresseur/transformateur pour alimenter des moteurs à courant continu toujours en usage. Il n'est nullement question de moteurs triphasés, technologie encore bien lointaine en 1970 ! La variation de tension aux bornes du moteur est obtenue par un rhéostat en série avec le moteur. En courant alternatif, cette variation s'obtient par un graduateur débitant une tension variable aux bornes du secondaire du transformateur. Comme chaque caténaire dispose de son propre gabarit, les toitures de ces machines disposent de toute la panoplie agrée pour les réseaux voisins. Les séries 15, 16 et 18 ont surtout été chargé des trains de jour, au caractère passe frontière et plus rapide, justifiant précisement l'emploi de locomotives polycourants. Pour les trains de nuit, en revanche, vu l'urgence moindre comme pour les TAA, elles étaient moins nécessaires.
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