Bref panorama de la traction électrique à la SNCB
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La généralisation du hacheur à thyristors
Les années 70 annoncent des progrès dans la chaîne de traction. On reste sur le bon vieux moteur à courant continu, qui a fait ses preuves, mais la nouveauté vient du côté du réglage de la vitesse. C'est que les rhéostats de démarrage sous courant continu ont montré leurs faiblesses : le risque de patinage et pas mal de pertes dissipées. On recherchait de la finesse et de la continuité pour le démarrage, en éliminant les rhéostats (et le graduateur sous courant alternatif). Les progrès en électrotechnique montrèrent qu'il était possible d'utiliser le thyristor, au prix d'une mutation complète du schéma de traction de la machine à courant continu utilisé jusqu'ici.

Le premier prototype muni du hacheur à thyristor fût une automotrice qui roula dès janvier 1969. Près de 7 ans après plusieurs mises au point, ce nouvel appareillage équipait 66 automotrices doubles et les 44 nouvelles AM800 quadruples en commande. Le bon vieux rhéostat de démarrage disparaissait définitivement des chaînes de traction. Le hacheur à thyristors se généralise désormais sur toutes les séries de locomotives présentées à cette page.

Le design change
La série 20 inaugure une nouvelle forme en "V" des faces avant des caisses. Cette forme permet l'installation d'une table de bord mieux adaptée à l'aire de travail du conducteur et augmente la surface vitrée, qui comporte un pare-brise chauffant en verre feuilleté au lieu du verre "securit". Cette disposition sera généralisée aux séries suivantes.
Aujourd'hui
Demain
1975 - 1977
La rumeur voulait qu'il fallait (re)garnir un carnet de commande en berne chez l'inébranlable duo BN/ACEC. L'État stratège/actionnaire "encouragea" la SNCB à se renouveler. Les ACEC avaient un projet de machine quadricourant "tout thyristors", avec des hacheurs en continu et des ponts mixtes en monophasé. Largement amendé, le projet prend forme en 1973 d'une "simple" machine monotension 3kV, la dernière CC de la SNCB. Cette série 20, icône du rail belge, est livrée de 1975 à 1977 à raison de 25 exemplaires. On voulait de la puissance : on l'a eue ! 5.130kW pour une masse totale de 110 tonnes, ce fût la locomotive la plus puissante de la SNCB. Elle est donc la première à être dotée des fameux hacheurs à thyristors, dont la mise au point fût bien plus laborieuse que sur une automotrice. Ce sont les dernières aussi à arborer à la livraison ce vert militaire qui rendait le rail si désuet. Les 20 régnèrent en priorité sur la ligne Bruxelles-Luxembourg, de préfèrence en tête de trains voyageurs mais pas que. Elles furent définitivement retirées du service au 1er janvier 2014.

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La 2016 dans sa livrée originale (photo SNCB)
Vers 1977-78, les locomotives de série 22 et 23 sont déjà à mi-vie, soit 20 ans de bons et loyaux services. Il faut cependant déjà prévoir la traction des années 80 et le trafic va en augmentant. Les études s'orientent vers une BB classique, toujours mixte (la SNCB n'aime pas la spécialisation), avec un châssis indéformable qui porte une caisse classique et les faces avant en "V". La structure de l'ensemble répond aux exigences de résistance prescrites par la fiche UIC 561 complétées par des conditions SNCB. Les petites persiennes de ventilation des séries précédentes disparaissent pour deux grandes, une par face, sur toute la longueur. Les phares sont excentrés, les essuies-glace occupent enfin une position dite "parking", ne bouchant plus la vue du conducteur. Mais surtout, la SNCB adopte une nouvelle livrée, après le test de la "jaunite" : le bleu acier, qui va durablement marqué une nouvelle période du rail, celle des années 80...
1979 - 1986
Ce sera la dernière dans cette configuration : une commande massive au seul groupement national en titre, en l'occurrence BN/ACEC. Quinze an plus tard, il ne sera plus possible d'opérer de la sorte, Europe oblige. Cette dernière commande nationale porte donc sur deux séries de 30 machines d'une puissance de 4.180kW. Les 60 engins de la série 27, sont à nouveau des locomotives mixtes monocourant/monotension. Elles doivent assurer la remorque de trains de 600 tonnes à une vitesse maximum de 160km/h ou des trains de fret de 800 tonnes sur les dures rampes de la L162 vers Arlon. Elles sont bien entendu équipées des hacheurs à thyristors et du freinage rhéostatique. La caisse conserve le modèle en "V" de la série 20 et toutes les améliorations décrites ci-avant. Elles seront l'emblème du fameux plan Intercité 1984 qui sera un bouleversement majeur du transport ferré voyageurs de la SNCB, avec les voitures M4 et M5.

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La 2730 à Kinkempois en 2003 (photo Mediarail.be)
Identiques aux engins de série 27, les 60 machines de la série 21 se distinguent sur le circuit de puissance, avec leurs 4 moteurs tétrapolaires légers de 1.400V, mécaniquement interchangeables avec les 27. Les hacheurs à thyristors et diodes sont moins dimensionnés, et les selfs de filtre et de lissage et les résistances de freinage sont d'un format plus réduit. La SNCB n'avait pas besoin de fortes puissance dans un avenir prévisible. On a ainsi créé une machine moins chère pesant 77-78 tonnes, mais lestée à 84. L'effort de démarrage a pu être maintenu à 234kN et les charges remorquées demeurent celles de la série 27. Elles seront livrées de 1984 à 1986.

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La 2157 au repos à Tournai (photo Mediarail.be)
1985 - 1987
A l'international, les séries 15, 16 et 18 poursuivent leur carrière et semblent suffirent aux besoins de l'époque. Au milieu des années 80, le TGV commence à devenir un dossier sérieux. La SNCB songe néanmoins aux IC devant rejoindre quelques villes proche de la frontière. On songe à Lille, en France, mais surtout aux trains Benelux qui vont devoir se renouveler. Pour ce dernier service, est créée la série 11 bitension 3000V/1500V, afin de succéder à la série 25.5 et aux automotrices 901-904 qui commencent à vieillir sérieusement. Les 12 engins "T11" ont des équipements un peu plus dimensionnés, plus lourds, pour maintenir sous le 1500V néerlandais (en réalité 1800V)  les mêmes servitudes du 3kV. Ces locos ne possèdent que le frein électrique de ralentissement conjugué avec le frein pneumatique. Un challenge fût de combiner le système néerlandais ATB avec le nouveau système TBL SNCB...

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La 1191 arrive à Bruxelles-Midi en juillet 2004 (photo Mediarail.be)
On prend une locomotive de série 21, on supprime le lest et on rajoute un transformateur très simple, complété par deux ponts redresseurs en série. Le monophasé abaissé et stabilisé à 3 kV est alors utilisé par les hacheurs de manière classique. C'est ainsi qu'on a créé la série 12, une machine bicourant 3kV continu et 25kV 50Hz monophasé. Les 12 machines ont opéré ainsi dans le nord de la France sur les intercity destinés à Lille, mais aussi sur les trains de fret jusqu'à Dunkerque et Eurotunnel. Jusqu'à l'arrivée du Thalys, on a même pu voir de temps en autre une "12" descendre jusqu'à Paris. Elles furent prématurément retirées du service dans les années 2010.

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La 1202 exposée à Saint-Ghislain en juin 2010 (photo Mediarail.be)
La série 12 clôture la SNCB "à l'ancienne", celle de l'époque où il y avait un véritable bureau d'étude en électro-mécanique et où on ne songeait pas une minute à commander en dehors des frontières nationale. Techniquement, le hacheur à thyristors commence à être dépassé, à l'étranger, par des machines à GTO. Les chaînes de traction évoluent.

1986 fût aussi l'année de la signature du marché unique européen, qui annonce le Traîté de Maastricht et toutes ses obligations à venir. L'industrie ferroviaire va opérer une mutation importante dès les années 90. Le rapport en l'État et "sa" compagnie de chemin de fer est appelé à changer. C'est un bouleversement majeur qui s'annonce....
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