Une approche par "produit"
Cela parait toujours curieux de parler comme cela, mais il s'agit pourtant bien des nouvelles conceptions de l'économie de services, dont font désormais partie les chemins de fer. Cette approche, qui contredit l'ancien mode fonctionnel et administratif qui régissait autrefois le rail, a un impact direct sur le service Benelux né en 1957. Ce dernier n'était, on l'a vu, qu'une addition de deux services intérieurs opportu-nément couplés à Roosendaal, pour ne former qu'un seul train Amsterdam-Bruxelles donnant l'impression d'un service international, ce qu'il était en partie. 

Avec le Fyra, le "produit" a été conçu, au niveau marketing, pleinement distinct du reste du trafic : nouveau logo, gestion par NS Hispeed, personnel et matériels dédiés et commercialisation nouveau genre. Le Fyra  néérlandais est ainsi le premier a introduire un supplément en service intérieur, si on excepte les cas rencontrés au temps des Amsterdam-Paris d'avant Thalys. Ces suppléments, ainsi que la réservation désormais obligatoire des places, deviennent une pomme de discorde entre le nouveau produit et les associations les plus diverses, qui défendent un public cible peu habitué à la discipline des places réservées (1). 

Une libéralisation poussée
Ce service nouveau style se démarque clairement des deux époques précédentes qui marquèrent l'histoire du "Benelux". D'une part par les nouveaux concepts précités mais aussi par la libéralisation ferroviaire plus largement poussée aux Pays-Bas qu'au sud de l'Escaut. NS Hispeed est en effet une filiale à part entière du groupe NS chargée de gérer le trafic international néérlandais. Fyra est l'une des branches de NS Hispeed conçue pour l'exploitation série 900 sur Amsterdam-Breda et 9200 sur Amsterdam-Bruxelles, le tout avec des moyens dédiés à l'inverse des précédents Benelux.

Profiter de la grande vitesse

Les Pays-Bas profitent de la grande vitesse de deux manières parallèles : la première en tant qu'intégration au réseau à grande vitesse européen; la seconde en profitant du tronçon intérieur pour introduire un service national entièrement revu sur l'axe Amsterdam-Breda-(Eindhoven).
  
(1) Voir la chronique de Mediarail.be sur ce thème
Les belges ont à peu près entrepris le même raisonnement avec un tronçon Louvain-Liège (ligne L2) également accessible au trafic intérieur, mais en ne poussant pas aussi loin à un service dédié.

Sur ce point, s'il est un changement radical qui est proposé ici, c'est bien la circulation sur ligne à grande vitesse (LGV) avec le matériel ad-hoc. Nous verrons plus loin que certains arrêts de l'ancien Benelux ne seront plus desservis et que grosso modo, on se rapproche avec Fyra de ce que fait déjà le Thalys, si ce n'est à une vitesse légèrement moindre puisque les rames Ansaldo-Breda restent bridées à 250km/h. Une concurrence se dessine-t-elle ?
Des débuts laborieux
Une HSL-Zuid en retard et des V250 qui n'arrivent pas, NS Hispeed n'est pas à la fête en 2009. C'est néanmoins par le service intérieur que démarra le 07 septembre un nouveau service d'Amsterdam à Rotterdam, qui ne sera prolongé sur Breda qu'en 2011. Faute de V250, les Benelux poursuivent leur service en tant que "InterCity Brussel" sous gestion NS Hispeed et commencaient eux aussi leur mue avec la nouvelle livrée Fyra. Anecdote : si le personnel porte déjà ses costumes griffés, aucune mention de Fyra n'apparait encore à Bruxelles. Les Traxx SNCB sont celles d'Angel Train en livrée propriétaire ! (voir l'époque Traxx & Prio).
Fyra démarra en service intérieur sans les rames V250. Ici une rame tractée à Rotterdam-CS en août 2013 (photo Mediarail.be)