L'industrie ferroviaire
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Dans ces pages : 
> La grande mutation de l'industrie depuis les années 90
> La technologie ferroviaire : où en-est on ?
> La spécialisation : qui fait quoi, un bref panorama
> Les grands acteurs : Alstom, Ansaldo-Breda, Bombardier, CAF, CRRC, Hitachi, Siemens, Skoda, Talgo, Vossloh
Hier
C'est peu dire si le secteur s'est transformé ! A l'origine, l'industrie ferroviaire fût conçue dans une optique strictement nationale. Elle a été - et reste encore en France - considérée comme une simple sous-traitance du chemin de fer. Jusqu'à récemment, toute les études d'infrastructure et de matériel roulant s'effectuaient au sein même des administrations ferroviaires, qui décidaient elles-mêmes des normes à appliquer et des contrôles à effectuer. Il y eut même des fonderies spécialisées dans la quincaillerie, les boulons ne pouvant être que ceux conçus par les chemins de fer selon leurs normes. Il ne faut pas être grand clerc pour comprendre la fragmentation dramatique du chemin de fer européen : dans les années 1990, le paysage ferroviaire européen présentait une carte de trente îles technologiques nationales, et tant les gouvernants que les cheminots semblaient s'en contenter. L'industrie, elle, suivait ce rythme somnolent et  vivait presque exclusivement de concessions publiques et s’était confor­table­ment installée dans des liens de nature quasi symbiotique avec ses clients insti­tutionnels (hôpi­taux, ministères, chemins de fer, électricité). S’y ajoutaient une cul­ture ‘techni­cienne’ héritée du passé comme une gestion financière certes saine, mais peu proactive en termes d’investissements. Pour faire tourner les usines, il n'était pas rare que les industriels agitent habilement le spectre de l'emploi pour presser les Etats de passer des commandes, pas toujours utiles, on l'a encore vu dernièrement avec Alstom et son site de Belfort.

Normes nationales
S'il y eut très tôt une organisation internationale - l'UIC - pour promouvoir le passage des wagons d'une frontière à l'autre, l'objectif initial n'était évidemment pas l'Europe, à une époque où la géopolitique fût très troublée par la sanglante première moitié du XXème siècle. L'UIC tenta bien d'uniformiser ce qui pouvait l'être, et cela s'est arrêté au gabarit des wagons, à l'écartement des rails et à quelques détails électriques et mécaniques, comme les freins, la hauteur des tampons ou la longueur maximale des voitures voyageurs. On n'arriva pas à unifier l'attelage automatique pour les wagons de marchandises, mais bien pour les automotrices ! Et la crème du ferroviaire, la traction, resta enfermée dans des sphères strictement nationales jusqu'à ce que la conversion de courant au sein d'une locomotive, bénéfiçiant des meilleures technologies, puisse alors être utilisée de part et d'autre des frontières, moyennant quelques artifices devenus de nos jours de grands classiques.

Elargir le marché : en route vers la normalisation des choses
Cela a souvent été entendu : les intérêts de l'industrie ne correspondent pas toujours avec l'agenda des politiques, des Etats et des réseau de chemin de fer eux-mêmes. L'industrie ferroviaire  - comme toutes les industries - demande de la constance et ne peut se conformer au 'stop and go' qu'impose les contraintes budgétaires des gouvernements. Dans la droite ligne d'un mouvement de décloisonnement des marchés nationaux initié dans les années 1980, les industriels du secteur ferroviaire furent très rapidement favorable au Marché unique qui s'esquissait dès les années 90. Objectif : vendre des trains, tram et métros à tout le monde, et pas seulement au niveau national.

Cette option arrivait par ailleurs à point nommé car la plupart des chemins de fer nationaux : 
- exploitait des trains de technologies des années 70, qui demandaient un inévitable renouvellement;
- n'avait pas les ressources nécessaires pour effectuer seul de la recherche ferroviaire à long terme;
- tentait de se procurer du matériel moins intensif en main d'oeuvre, particulièrement au niveau de l'entretien.

Inversion des rôles
Un autre mouvement se dessinait en parallèle : la normalisation progressive du monde. Cela a conduit à l'application par les États de normes techniques diverses, parfois mondiales (ISO), qui dorénavant s'appliquaient aussi au secteur ferroviaire, prié de s'y conformer et d'arrêter son cavalier seul. On songe aux normes électriques, imposant par exemple l'achat des câbles sur le marché, et non plus en fabrication spécialisée. C'est ainsi que l'industrie renversa la vapeur : de sous-traitant, elle passa au niveau de producteur de matériel, étudiant et produisant elle-même les locomotives, la signalisation et proposant une gamme complète de matériel sur mesure et de nouvelles méthodes d'entretien des voies, par exemple. Cela tombait bien : les chemins de fer furent entretemps transformés pour la plupart en SA de droit public, devenant ainsi des entreprises plus responsables, autonomes, et flanquées du rôle d'acheteur et de fournisseur de service. Elles ne réalisaient plus alors que la rédaction d'appels d'offres, sans devoir décrire la composition chimique de chaque boulon. Les rôles s'inversant, toute la filière industrielle en fût profondément modifiée en l'espace d'une vingtaine d'année. Elle passa d'une myriade d'entreprises nationales à quelques grands groupes d'envergure européenne ou mondiale.

Aujourd'hui
Ce paysage transformé nous présente aujourd'hui une poignée de grands groupes. Le maître mot est la plate-forme spécialisée : une seule usine (ou deux) produit un seul type de matériel, mais sur mesure. Ainsi, chaque groupe produit un type de tram sur une seule plate-forme, mais peut en modifier les paramètres secondaires comme la largeur des caisses et les aménagements intérieurs. L'essentiel - comme la chaîne de traction, la motorisation - est uniformisé, ce qui diminue les coûts de production et permet surtout d'utiliser des composants communs. Un tram de Berlin ou de Milan disposera donc d'éléments identiques, mais aux paramètres 'customisés'. 

Le petit monde ferroviaire compte les quelques grands groupes suivant : 
Les intégrateurs (fournissant trains, trams et métros)
Alstom, Bombardier, CRRC, Hitachi, Siemens, Skoda, Talgo 
Les spécialisés (dans l'un ou l'autre créneau : wagons, autorails, automotrices, draisine de service...)
Astra Rail Industries, CAF, Greenbrier, Kockums Industrier, Lohr Industries, Newag, Plasser & Theurer, Stadler, Vossloh, Windhoff...
Les équipementiers 
Compin, Faiveley,  Knorr-Bremse, Robel, SKF, Voith, Wabtec, WBN Waggonbau Niesky...

Concentration récente
En 2014, Siemens rachetait le spécialiste de la signalisation Invensys pour 2,2 milliards. A l'été 2016, les chinois CSR et CNR ont fusionné pour donner naissance à CRRC, un mastodonte qui pèse autant que Bombardier, Alstom et Siemens réunis. Le japonais Hitachi était en train de clôturer le rachat des italiens Ansaldo STS – spécialiste de la signalisation – et du constructeur AnsaldoBreda, pour une opération estimée à 1,9 milliard d'euros. Fin 2016, c'est Wabtec Corporation qui rachetait l'équipementier Faiveley pour un montant d’environ 1,7 milliard d’euros.  
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