Chronologie législative de l'Europe ferroviaire
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Hier
1957


Europe : la politique européenne des transports terrestres est inscrite à l’agenda européen dès la signature du traité de Rome en 1957. Le titre IV lui est consacré, de la même manière que le titre II s’applique à la politique agricole commune. Quelques directives adoptées dans les années 1960 ne donnent aucun effet sur le rail.
1980
à
1990


La politique commune des Transports ne s'affirme qu’avec le programme du Marché unique (1986). Mais elle concerne essentiellement les transports routiers, aériens et maritimes, promouvant de facto un élan essentiel à ces transports, et donc une concurrence forte face aux chemins de fer. Concernant le transport ferroviaire, il faudra à la Commission européenne plusieurs tentatives avant d’en faire accepter le processus au Conseil des Transports puis au Parlement Européen. Chronologie ci-dessous.
Aujourd'hui
1991





Première directive 91/440 qui impose la séparation comptable entre le gestionnaire d'infrastructure et l'exploitant ferroviaire. Cette législation ouvre, pour la première fois, un "droit d'accès au réseau ferroviaire" même si ce droit est alors limité aux trains de transport combiné rail/route. Dans les faits, les réponses à la directive 91/440 ont été très variées car le contexte socio-politique national a largement primé sur les obligations européennes. 
Cette directive a été modifiée deux fois, en 2001 et en 2004
Demain
1994



L'Allemagne réunifiée reprend la dette de son chemin de fer. En contrepartie, une réforme audacieuse :
- l'opérateur historique devient un société anonyme avec pour finalité la privatisation;
- le réseau ferroviaire doit accepter les concurrents en fret d'abord, en voyageurs par la suite;
- La nouvelle société n'embauchera que des travailleurs contractuels, mettant fin aux régimes spéciaux.
1994



Grande-Bretagne : le gouvernement de John Major privatise le chemin de fer national. L'infrastructure est confiée à Railtrack tandis que l'exploitation voyageurs est divisée en 25 concessions (17 actuellemen). On note que la concuurence se fait ici pour le marché. La Grande-Bretagne devient un laboratoire grandeur nature du rail privatisé avec l'instauration du premier régulateur ferroviaire.
1995






Ne roule pas sur le réseau ferroviaire qui veut. Il fallait des licences et trouver, sans discrimination, des sillons horaires. Pour formaliser juridiquement ce problème, deux nouvelles directives sont adoptées :  
- La directive 95/18/CE fixe les critères d'attribution des licences aux entreprises ferroviaires européennes.  
- La directive 95/19/CE définit les conditions de répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire.  
Les Etats-membres ont dorénavant deux ans pour transposer ces directives dans leur droit national.
Ces directives ont été remplacées en 2001 par modification de leur contenu
1996




Publication du premier Livre Blanc de la Commission Européenne au sujet du chemin de fer. Intitulé « Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires », il fut publié le 30 juillet et annonçait une nouvelle stratégie législative de l'Union européenne. Au lieu de directives éparpillées au fil des ans, dorénavant les directives seront proposées par paquet. Ce traitement par bloc complet avait pour but que le Parlement et/ou le Conseil de l'Union européenne, codécideur, ne déforment trop les projets.
Eclairage
L'architecture institutionnelle en trois étages : 
Impact ferroviaire à cette date
L'Allemagne procède en 1996 à une restructuration d'envergure très en avance sur les idées de la Commission européenne. Une loi donne aux Länder le statut d'autorités compétentes pour le transport ferroviaire régional en échange d'un budget fédéral annuel fixe, afin de payer les coûts d'exploitation. Au total, 27 AOT sont créées et disposent petit à petit du choix du transporteur.
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Exigences essentielles
(annexe III)
Directive
Spécifications
Techniques
d'Interopérabilité

Sous-système
(annexe II)
1996



Directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. Cette directive a lancé le principe d'interopérabilité du réseau européen, en visant d'abord les trains à grande vitesse. Pour atteindre ces objectifs, il fût mis sur pied la méthode des spécifications techniques d'interopérabilité (STI), élaborées au début par l'AEIF.
Constituants
d'interop.

Spécifications européennes
2001











Premier paquet dit « Infrastructure ». Il est adopté en février. Il instaure une ouverture limitée du fret ferroviaire et comporte : 
- la directive 2001/12/CE du 26 février 2001 qui modifie la directive 91/440/CEE et prévoit l'ouverture à la concurrence du fret sur le réseau trans-européen de fret ferroviaire, 
- la directive 2001/13/CE du 26 février 2001 qui modifie la directive 95/18/CE du Conseil relative aux licences des entreprises ferroviaires, 
- la directive 2001/14/CE remplace la directive 95/19/CE. Elle organise la répartition des capacités ferroviaires, la tarification des « sillons » et la certification en matière de sécurité
L'entrée en vigueur de ces directives en 2003 va durablement modifier le paysage ferroviaire. Si l'Allemagne ou la Grande-Bretagne connaissent déjà des entreprises privées de fret sur leur réseau, il faudra attendre mars 2003 en Belgique et juin 2005 en France, consécutif à ce premier paquet transposé en droit national.
Ce paquet fera l'objet d'un rapport d'évaluation en 2006
Les exigences essentielles sont un ensemble de règles générales définies dans une directive qui propose une nouvelle approche et que doit obligatoirement satisfaire tout produit couvert par cette directive pour pouvoir être mis sur le marché communautaire (règles générales en matière de sécurité, durabilité, interopérabilité,...)

Les sous-systèmes déclinent les exigences essentielles des directives sur des cas précis. Chaque sous-système fait l'objet d'une spécification technique d’interopérabilité qui définit les exigences fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes. On a ainsi les sous-systèmres contrôle-commande, Infrastructure, Matériel roulant, tous couverts par des STI.

Les constituants d'interopérabilité sont des éléments (techniques ou autres) destinés à être intégrés dans chaque sous-système et qui doivent prouver que les exigences essentielles sont remplies. ERTMS/ETCS est par exemple un constituant de la STI Infrastructure, mais aussi Matériel roulant ou encore Exploitation...

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Le cheminement entre Commission, Parlement, Conseil, qu'en est-il exactement ?

La procédure de codécision a été introduite par le traité de Maastricht sur l'Union européenne (1992) et a été étendue et aménagée par le traité d'Amsterdam (1999) pour renforcer son efficacité. Avec l'entrée en vigueur du traité de Lisbonne le 1er décembre 2009, cette procédure, renommée procédure législative ordinaire est devenue la principale procédure législative du système décisionnel de l'UE.

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2001




Directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel. Cette directive a été conçue en respectant la structure et le contenu de la directive relative à la grande vitesse. Transposition dans les législations nationales pour avril 2003.
Elle a été modifiée et complétée en 2004 en accord avec la directive 98/46/CE sur l' interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.
Impact ferroviaire à cette date
Dans certains Etats membres, on peut déjà observer quelques initiatives : 
-  Aux Pays-Bas, une loi nationale de l'année 2000 régionalise une trentaine de lignes locales jugées non-rentables par l'exploitant historique NS. Syntus est la première compagnie ferroviaire a entamé une exploitation locale privée.
- en Allemagne, la firme française Veolia reprend en 2001 l’antique liaison Leipzig-Berlin-Rostock de la Deutsche Reichbahn sous la marque Interconnex. Plusieurs entrerprises privées de fret actives (ERS, BoXXpress,...)
- en janvier 2001, création du loueur de locomotives Siemens Dispolok GmbH  sur le modèle de ce qui existe déjà en Grande-Bretagne (Angel Train 1994,...). D'autres exemples vont suivre...
- vaste restructuration de l'industrie ferroviaire qui prévoit de fortes commandes en matériel roulant. En avril 2001, le canadien Bombardier rachète ADtranz, tandis qu'Alstom rachète Fiat Ferroviaria (Pendolino)
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2001




Publication du second Livre Blanc de la Commission Européenne au sujet du chemin de fer. Intitulé « La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix », comportait un bilan de la situation ferroviaire à cette date et annonçait une nouvelle salve de mesures complémentaires. L'élargissement de l'Union en mai 2004 a dû être pris en compte dans ce Livre blanc, notamment par la définition d'infrastructures prioritaires par le biais de « corridors » et l'adjonction d'un volet « sécurité ».
2004










Second paquet adopté en avril, sur une proposition datant déjà de 2002 faisant suite précisément à la publication du second Livre Blanc en 2001. Ce paquet avait notamment pour but de préciser une ouverture plus grande du marché fret, prévue in fine pour 2007. Le paquet comprend :  
- la directive 2004/49/CE sur la sécurité ferroviaire, 
- la directive 2004/50/CE sur l'interopérabilité ferroviaire,
modifiant la directive 2001/16/CE
- la directive 2004/51/CE modifiant la directive 91/440/CEE
et une recommandation concernant l'adhésion à la COTIF, un organisme qui gère les relations juridiques entre réseaux d'États. Mais il comprend surtout une nouveauté d'envergure : 
- le règlement n° 881/2004 qui est relatif à la création de l'Agence ferroviaire européenne, concrétisé le 1er janvier 2005, et dont les pouvoirs vont petit à petit s'élargir. La création de cette agence était nécessaire face au caractère très technique de l'interopérabilité et des STI, à l'exemple du concept ERTMS / ETCS
2004










L'Agence Ferroviaire Européenne (ERA), nouvellement créée, devient dès à présent la gérante oficielle des Spécifications Techniques d'Interopérabilité. Une spécification technique d'interopérabilité (STI) est rédigée pour chaque sous-système ou partie de sous-système, sur mandat de la commission européenne. Ces STI déclinent les exigences essentielles, qui figurent dans les directives européennes sur des cas précis et définissent un ensemble d'exigences techniques qui s'appliquent aux nouveaux sous-systèmes mis en service. Les STI concernent cinq domaines clés : 
- l'infrastructure
- l'énergie
- le contrôle-commande
- le matériel roulant
- l'exploitation.
2006






Publication le 3 mai d'un rapport sur la transposition des directives européennes du premier paquet ferroviaire de 2001, dans les législations des États membres de l’Union européenne. Il soulignait que l’effet des directives sur le terrain était encore « inégal » et que des efforts supplémentaires étaient nécessaires dans certains pays pour garantir la présence d’un cadre réglementaire efficace et le fonctionnement satisfaisant du marché des services ferroviaires. Il insista sur la séparation institutionnelle rigoureuse entre la gestion des infrastructures et la fourniture des services ferroviaires, la mise en place d’instances de régulation effectives, l’accès non discriminatoire au réseau ferroviaire ou encore la mise en place d’un système de tarification harmonisé.
Impact ferroviaire à cette date
L'Italie s'essaye à une tentative de transport de voyageurs par trains privés par le biais de la société Arenaways, qui est aussi le tractionnaire des trains-autos-couchettes néerlandais qui aboutissent l'été à Livourne. Mais la société est trop en avance alors que la législation italienne interdit de mettre en péril l'équilibre économique du service public sur l'axe Milan-Turin. 
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2007









Troisième paquet, proposé en 2004 et adopté en 2007. Il est crucial car il instaure la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs. A l'inverse des précédents, ce troisième paquet contient des garanties exigées par le Parlement Européen comme monnaie d'achange...pour l'adoption du second paquet, qui eut lieu en avril 2004. Le troisième paquet a connu des aller-retours entre la Commission et le PE.  Il est finalement adopté en seconde lecture le 23 octobre 2007 tout en étant amputé d’une des quatre directives prévues à l’origine. Furent finalement retenues : 
- la directive 2007/58/CE relative au développement de chemins de fer communautaires, qui prévoit l’ouverture du marché pour le transport international de passagers;
- la directive 2007/59/CE relative à la certification des conducteurs de locomotives et trains ; 
- le règlement (CE) 1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires. 
Impact ferroviaire dès 2010
La directive 2007/58/CE est réellement celle qui entérine l'open access car elle autorise la possibilité du cabotage, c'est-à-dire la possibilité de prendre ou des déposer des voyageurs dans un même pays. Cette législation donne davantage de garanties juridiques que n'ont pas eu Interconnex en Allemagne et Arenaways en Italie (voir plus haut). Valable dès le 1er janvier 2010, la directive va être à l'origine des premières vraies entreprises privées de voyageurs dès 2011 : 
- la Tchéquie se lance en premier en septembre 2011, avec les débuts de l'entreprise privée RegioJet sur la liaison Prague-Ostrava-Bohumin;
- l'Autriche suit rapidement avec le lancement de Westbahn, lancé par un ancien cadre des ÖBB, sur la liaison Vienne-Linz-Salzbourg;
- en cloture de cette années faste, Thello (50% Trenitalia-50% Transdev), reprend la liaison de nuit Milan-Paris, étendue ensuite à Venise.
L'année 2012 est tout aussi faste avec, notamment, le lancement :
- en avril, de NTV-Italo, première entreprise privée de trains à grande vitesse;
- en novembre, d'un second privé en Tchéquie avec Leo-Express, qui vient concurrencer RegioJet et l'opérateur historique sur la même ligne, offrant ainsi le seul axe au monde où il y a trois opérateurs.
Du côté du fret, l'accent est désormais mis sur Rail Net Europe, une association des gestionnaires d'infrastructures. Ceux-ci proposent 11 corridors de référence quadrillant toute l'Europe - Suisse incluse - et proposant un catalogue de sillons horaires aux entreprises ferroviaires demandeuses.
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2013











Quatrième paquet, proposé le 30 janvier 2013. Il comporte deux thématiques différentes :  
- un volet technique : les modifications en matière de sécurité ferroviaire et d'interopérabilité et le rôle nouveau de l'Agence ferroviaire européenne, voté sans problèmes;
- un volet plus politique car celui-ci traite de gouvernance et de la question de l'ouverture du marché domestique à la concurrence.
Ce deuxième volet a pour but de parachever la libéralisation des chemins de fer, en obligeant les autorités organisatrices des transports à fournir des services régionaux et locaux uniquement par appel d'offres, comme le font déjà l'Allemagne et la Grande-Bretagne. L'attribution directe à un opérateur national serait en principe proscrite. Ce dernier volet à haute teneur politique a fait l'objet de fortes discussion. En avril 2016, l'accord trouvé entre le Parlement européen et le Conseil des ministres de l'UE sur le pilier politique du quatrième paquet ferroviaire donne la liberté à chaque État membre – et à chaque parti – d'en faire sa propre lecture en vue de la mise en place d'une véritable ouverture à la concurrence... ou pas.
2016
14 décembre : le quatrième paquet est définitivement adopté par le PE à Strasbourg.
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