Bombardier locomotives - évolution de la traction                                                         
Evolution technologique
Avant de poursuivre avec la plateforme Octeon, il est intéressant de voir où on en est au niveau de la chaîne de traction. Les années 90-2000 ont en effet été marquées par une simplification et une uniformisation multi-usages des composants de traction qui équipent dorénavant tant les trams que les locomotives, en passant par les métros et les automotrices RER. C'est cet aspect technologique qui a amené Bombardier, et ses concurrents, à reconfigurer tout l'appareil de production industriel au moyen de plateforme dédiée par produit (tram, métro, automotrice, locomotive, wagon...). On en est arrivé alors à spécialiser les usines et à proposer des concepts modulaires permettant à la fois une baisse des prix du matériel tout en maintenant des configurations « sur mesure » selon les besoins propres du client. C'est ainsi que c'est l'usine allemande de Kassel est devenue l'usine des Octeon puis TRAXX.

Côté « électricité », les GTO deviennent la norme tandis que le moteur asynchrone s'impose définitivement. La chaîne de traction comprend désormais une conversion de courant généralisée ce qui fait tomber les barrières techniques entre le 1.5,3,15 et 25kV. Les essieux et leur moteur respectif sont pilotés individuellement pour éviter le patinage et la régulation de l'ensemble fait très largement appel à l'électronique de puissance.

Evolution industrielle
L'autre évolution tient à la reconfiguration drastique du paysage industriel de la fourniture ferroviaire. Des entreprises de tailles moyennes ont soit disparues, soit été fusionnées. L'exemple d'AEG avec ABB-Henschel a ainsi donné naissance à ADtranz avant que ce dernier ne soit à son tour absorbé en 2001 par Bombardier Transportation pour 711 million de US$. Le canadien devient du coup le premier fournisseur ferroviaire modial. Cette évolution a reconfiguré l'approche de conception et la nature des liens avec les compagnies ferroviaires. On peut dire aujourd'hui qu'on vend du matériel ferroviaire sur catalogue, ou quasi. Concrètement, dès réception des besoins du client, Bombardier répond aux offres par  intégration des paramètres du réseau, des missions assingées et des profils et géométrie de la voie du client dans la définition de la locomotive à proposer. Les éléments peuvent différer selon la mission voyageur ou marchandise, diminuant le cas échéant le prix de vente.
Evolution du paysage ferroviaire












C'est peu dire si le paysage ferroviaire a changé ! Depuis que l'Europe s'en mêle, soit au bas mot depuis 1992, opérateurs ferroviaires, gestionnaires d'infra-structure et constructeurs ont leur propre rôle à jouer en se focalisant sur leur métier propre : transport pour les uns, gestion de la voie pour les autres. A cela s'ajoute la venue d'organismes tiers indépendants chargés d'homologuer tout l'ensemble ferroviaire, à commencer par le matériel roulant. Un quatrième paquet ferroviaire est encore en gestation pour organiser une homologation qui prend trop de temps à l'heure actuelle.
Dorénavant, ce sont donc les constructeurs qui sont chargés de livrer clé en main des matériels, des installations ou des systèmes complètement validés, mis au point et homologués. Les opérateurs demandent ainsi des produits sous garantie « FDMS » (Fiabilité-Disponibilité-Maintenance-Sécurité), et ce, dès le kilomètre zéro, c'est à dire immédiatement à la réception. Une évolution du paysage ferroviaire qui fait que l'industrie fait appel à des bureaux de R&D et à de l'expertise externe, et de se conformer obligatoirement aux STI et au système de signalisation ETCS.
La principale usine de production des TRAXX se situe à Kassel, en Allemagne (photo de presse de Bombardier en libre accès)