Livrées et numérotation du parc électrique SNCB
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>>> séries  11 - 12 - 13 - 18/19E - 20 - 21 - 27 - 28/29 TRAXX
Les livrées et la numérotation présentées à cette page ne s'appliquent que pour le parc de traction électrique, à l'exclusion des automotrices qui font l'objet d'un chapître spécifique.
Pour la chronologie des mises en service, le lecteur peut accéder directement à sa page favorite en cliquant ci-dessous : 
> les locomotives à moteurs à courant continu et chaîne de traction avec rhéostats (1949 - 1971)
> les locomotives polycourants à moteurs à courant continu (1962 - 1973)
> les locomotives à moteurs à courant continu et chaîne de traction à thyristors (1974 -1986)
> les locomotives à moteurs triphasés et chaîne de traction par conversion de courant (dès 1999...)
> La numérotation et les différentes livrées à la SNCB
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Aujourd'hui
Une histoire de couleur
Lors de la nationalisation de 1926, le chemin de fer est présenté comme une sorte de bras armé de l'État ayant pour mission de pourvoir aux besoins de l'industrie et du transport des personnes. Il est alors d'usage de présenter la puissance du service public par le biais du vert militaire, qui va coloriser tout le matériel roulant tracté des années 30 pratiquement jusqu'à la fin des années 70. C'est avec cette image que la SNCB entame sa grande aventure en traction électrique, dès 1949. On peut distinguer très grossièrement quatre périodes en matière de livrées des engins de traction : 
- la longue période verte, qui domine largement sur une période de cinquante ans;
- la courte période jaune, qui fût une période de test de visibilité entamée sur certaines machines dès 1977;
- la période bleue-acier, qui est une rupture majeure avec le passé et qui annonce le train façon IC/IR...;
- la période blanc-cassé, qui s'installe sur la traction triphasée et annonce la SNCB des années 2000...

Chacune de ces périodes a connu ses spécificités, plus particulièrement la livrée vertes. La notion de RAL correspond à Reichausschuss für Lieferbedingungen, que l'on traduira par catalogue normalisé des teintes.
Demain
La livrée verte à deux tons (1949 - 1960)
La première locomotive électrique sortie en juillet 1949, le type 101, arbore les deux tons vert en vigueur à l'époque :
- SNCB 019 72 30 (RAL 6005) en partie inférieure; 
- SNCB 019 72 33 (RAL 33252) pour la moitié supérieure.
Les autres parties de la machine adoptent : 
- le noir gasoil SNCB 019 74 000 (RAL 9005) pour le chassis et les bogies;
- le gris ombre SNCB 019 72 80 (RAL 7022) pour la toiture
Cette austérité très militaire est rehaussée par des moustaches jaunes SNCB 019 72 41/44 (RAL 1021), à des fins de lisibilité, sur les "101", "120" et "121".

La 101 012 (collection Tassignon)
Les types 122 et 123 continuent de recevoir la teinte à deux verts, mais la moustache jaune disparait tandis qu'un liseré blanc sépare les deux coloris. Ce liseré forme un élégant "V" sur les face avant. Chassis et toitures conservent leurs coloris respectifs. Le type 123 reçoit une deuxième moustage en liseré blanc pour faciliter la distinction.
1960 : la livrée verte uniforme
Les coûts du travail réalisé pour la double livrée verte entraînèrent la décision dès le 1er avril 1960 d'appliquer le vert RAL 6005 sur la surface complète des caisses pour tous les engins qui sortiraient d'usine ou de révision générale. Les voitures M2, qui sortent à la même période, adoptent également ce vert particulièrement austère, tout comme le parc diesel, avec de nombreuses variantes. Les machines déjà dotées de la livrée bi-colore la conserveront jusqu'à leur prochaine grande révision. Progressivement, l'ensemble du parc adopte aussi le double phare.
1964 : du bleu et de l'inox pour l'international
Les locomotives des séries 15 et 16, conçues pour le trafic international, ont arboré dès leur sortie d'usine une livrée heureusement plus attrayante, qui trancha avec l'austère vert militaire qui régnait sur le parc SNCB. Pour ajouter une touche de modernité, il fût monté des moustaches au niveau des phares ainsi que le magnifique logo "B", tous des éléments en plaqué-chrome, et non de simple logo en peinture. L'inox est, dans les années 60, synonyme de modernité.
La 1503 en tête du TEE Parsifal à St Quentin, 1975 (photo et remerciements à Jean-Paul Lescat)
La série 18 sera la seule à être dotée d'une caisse partiellement en inox, et reprend pour l'essentiel le design des CC40100 de la SNCF sorties en 1969. La SNCB lui applique le bleu sur les longs pans et les faces. 
Les 1601 et 1805 côte à côte, à la grande époque des "inter" (photo et scan SNCB, non daté)
1971 : la nouvelle numérotation du parc roulant de la SNCB
La numérotation des engins fait aussi partie des livrées. Depuis 1946, les locomotives de la SNCB avaient subit une renumérotation et étaient classées par "type", terme qu'on utilisait depuis toujours pour classer les locomotives à vapeur. On conserva alors ce genre de classement à l'arrivée des premières locomotives électriques et diesel. En 1949, tout le parc passe à une numérotation de 6 chiffres, avec une inscription en bas de caisse qui n'excédait pas 10cm dans certains cas. Le premier chiffre désignait le mode de traction : 1 pour électrique, 2 pour diesel,.... 0 pour les vapeurs, raison pour laquelle on ne le voyait pas sur leur numérotation ! Le second chiffre se combinait avec le premier pour donner la vitesse maximale de l'engin : le type 120 signifiait donc une locomotive électrique limitée à 120km/h, le type 140 à 140km/h, et ainsi de suite. On ne dépassa pas le type 160, les dernières machines à être sortie d'usine en 1966 cette numérotation.
La disparition définitive des locomotives à vapeur (en 1966) et d'autres considérations d'exploitation - comme l'aptitude à rouler sous différentes tensions - motivèrent la SNCB à adopter au 1er janvier 1971 une toute nouvelle numérotation à quatre chiffres, tant sur le matériel diesel que sur le parc électrique. Pour les locomotives, on parle alors désormais de série, et non plus de "type"

Ce nouvel ensemble à quatre chiffres désigne : 
la classe par le 1er chiffre (électrique, diesel, polycourant, monocourant,...);
- le numéro d'ordre dans la classe par le second chiffre;
- le numéro de chaque exemplaire est constitué par les deux derniers chiffres.
Classe
Désignation de l'engin
1
Locomotives électriques polycourant
2
Locomotives électriques monocourant
5
Locomotives diesel lourdes
6
Locomotives diesel légères
7
Locomotives de manoeuvre lourdes
8
Locomotives de manoeuvre légères
9
Locomotives de traction
Les locomotives électriques de la SNCB sont ainsi classées en deux classes selon qu'elles soient monotension 3kV ou polytension, ces dernières n'étant pas "mixtes" et donc pas utilisées en trafic marchandises. Le tableau ne fait pas apparaître le type 121 étant donné sa trop brève carrière expérimentale et son ferraillage avant la nouvelle numérotation.
Locomotives électriques polytension 
Locomotives électriques monotension 3kV
Ancien
type
Numéro
de classe
Numéro
d'ordre
Numéro des
exemplaires
Ancien
type
Numéro
de classe
Numéro
d'ordre
Numéro des
exemplaires
-
1
1
81 à 92
-
2
0
01 à 25
-
1
2
01 à 12
-
2
1
01 à 60
-
1
3
01 à 60
122
2
2
01 à 50
150
1
5
01 à 05
123
2
3
01 à 83
160
1
6
01 à 08
125
2
5
01 à 14
-
1
8
01 à 06
140***
2
5
51 à 58
-
1*
8*
01 à 96
126
2
6
01 à 35
-
1
9
01 à 24
-
2
7
01 à 60
101
2
8**
01 à 20
* Locomotives Siemens polycourant Eurosprinter ayant récupéré le numéro de série 18
** Locomotives des premières séries 28 et 29
*** Les 2551 et 2552 sont restées au type 125
**** Locomotives TRAXX polycourant curieusement classées dans les monocourants, ayant repris les numéros de série 28 et 29. S'agissant de leasing, leur numéro d'exemplaire fluctue au fil de l'actualité...
-
2
8
01 à xx****
120
2
9**
01 à 03
-
2
9
01 à xx****
C'est donc désormais un numéro à quatre chiffre qu'arbore désormais l'ensemble du parc SNCB. Il est nettement plus visible, plus grand et peint en blanc. Il y a quatre marquage par engin, un sur chaque face frontale et un sur chacune des faces latérales. Les séries 15, 16 et 18 arborent un élégant numéro chromé en relief, comme on peut le voir plus haut.
Certaines vénérables "29", toujours en service, arborèrent la nouvelle numérotation avec l'ancienne livrée et les simples phares, comme le montre cette 2912 sauvegardée et exposée à Mons dans les années 90. 

Au fur et à mesure des grandes révisions, les engins SNCB adoptent le double phare et le liseré  blanc sur les faces frontales, à l'exemple de cette 2920 ci-dessous. 
La 2320 en livrée verte uniforme, au repos dans les emprises de l'ancien atelier de Leuven (photo Mediarail.be)
Les machines monotension non destinées à l'international, de type 126 (série 26) et de série 20, sortiront encore toutes d'usine avec cette livrée verte uniforme. Mais les années 70 - époque "pop" s'il en est - annoncent déjà l'abandon du vert militaire qui n'est plus dans l'air du temps. Déjà les automotrices AM800 sortent d'usine en orange flash et gris. Pour la série 20, les 2024 et 2025 sortiront en livrée jaune.
La 2629 en livrée verte et nouvelle numérotation à Roosendaal en 1976  (photo Spoor Jan via wikipedia)
La 2005 lors d'un mémorable périple du PFT pour dire adieu à cette mythique série. Floreffe, 24 mai 2014 (photo Mediarail.be)
1974 : petites retouches pour les trains Benelux
Nous avions indiqué plus haut que le matériel roulant apte à rouler sur réseau étranger portait la livrée bleue. Telle fût le cas de la série 25.5 qui, depuis 1961, arborait une livrée bleue plus sombre que ses consoeurs des séries 15 et 16. En 1974, ce bleu fût agrémenté d'une bande jaune complémentaire de même qu'autour des phares, pour s'harmoniser avec les rames Benelux de l'époque.
La 2552 en livrée bleue et bandes jaunes à Bruxelles-Midi  (photo Mediarail.be)
1976 : la période jaune 
L'évolution des impératifs de sécurité peut parfois conduire à des décisions discutables. S'il était une nécessité d'en finir avec le vert militaire si désuet en ces années 70 "pop/disco" (voir les voitures VSE), la mise en jaune du parc SNCB n'est certainement pas la meilleure idée qu'ait pu fournir le transporteur national. Nos voisins, qui devaient avoir les mêmes impératifs, ne voyait pas la nécessité du "jaune pétant", même si les hollandais avaient choisi le jaune intégral pour tout leur parc, automotrices incluses, ce qui est autre chose. La "jaunite SNCB" s'est donc abattue sur une partie du parc électrique, à l'exclusion des automotrices, et ne dura heureusement que quelques années. Le jaune choisi avait un RAL 1021 mais déjà apparaît le bleu acier SNCB 0197274. Evocation par l'image...
La 2605... (poster non daté  - collection Mediarail.be)
La 1602 à Luxembourg (carte postale  - collection Mediarail.be)
Même les élégantes 18 y sont passées... (photo Mediarail.be)
Le comble a probablement été atteint avec cette expérience sur les machines 2355, 2376 et 2380, habillées du jaune intégral, un numéro géant en latéral et 4 bandes noires. C'est définitivement non et ce ne fût pas retenu. Ouf...
La 2355 en tête d'un train-autos-couchettes à Schaerbeek, probablement vers 1976 (photo et remerciements William Jones
La 2222 doit en être ici à la troisième livrée de sa carrière. À Kinkempois en 1988, le jaune y était toujours... (photo Mediarail.be)
1980 : la période bleu-acier. Place au modernisme 
On arrête les expériences à l'entrée des années 80, une décennie qui met fin aux Trente Glorieuses. La SNCB fait l'objet d'un questionnement et il devient clair qu'on tourne la page du chemin de fer de papa et de bon-papa. D'autant que le parc de la SNCB s'apprête à un renouvellement majeur. Alors autant marquer le coup en inversant l'expérience précédente : le bleu acier 0192274 devient dominant et le fameux jaune RAL 1021 se fait plus discret. De l'allure et du renouveau pour annoncer un tout autre chemin de fer : celui du plan IC/IR de 1984, avec ses voitures M4 et ses automotrices 'Break'. 
Comme il fallait renouveller l'image de marque de la SNCB, l'ancien parc de machines, toujours bien vivant et nécessaire à l'exploitation, passa à la peinture bleu acier au fur et à mesure de leur révision respective, ce qui explique qu'il y eut jusqu'à la fin des années 80 un certain nombre d'engins toujours en jaune voire même en vert d'origine. L'invasion du bleu acier sur l'ensemble du parc électrique SNCB a ainsi marqué les 20 années qui changèrent le rail, de 1980 à 2000. 
Les années 80 resteront un festival de livrées pour les photographes amateurs. Témoin cette vue ci-dessous d'un beau parallèle d'engins "à rhéostat", à Merelbeke en 1991. On y trouve encore des "22" en vert, une "23" en jaune, une 25.5 en livrée originale 1974 et une "25" révisée et déjà dotée de la nouvelle livrée bleu acier.(photo et remerciements à W. Jones)
La 2714 au repos à Mons. A l'inverse des séries d'avant 1980, les "27" n'ont connu qu'une seule livrée (photo Mediarail.be)
L'arrivée des séries 21 et 27 signe un nouveau chemin de fer, et la technologie des thyristors est maintenant largement éprouvée. Pour l'international, plus d'étude d'une machine particulière : on opte pour une adaptation des "27" et on crée les séries 11 et 12. Les "12" gardent la livrée bleu acier mais pas les "11". On verra pourquoi plus loin... En attendant, c'est tout le parc disponible qui passe au bleu acier, y compris les vénérables "28" encore en service. 
La 2801 encore verte au côté de la 2803 en bleu acier (non daté, poster - collection Mediarail.be)
Pas présent sur les livrées vertes, apparu sur les "15, 16, 18 et 20", puis sur la plupart des "jaunes", le logo "B" devient systématique avec la livrée bleu-acier. La bande jaune est plus imposante sur les séries 12, 21 et 27.
1986 : Renouveau sur les trains Benelux
Dans les années 80, les NS renouvelaient aussi tout leur parc de voitures en un seul type, des IC III. Celles-ci étaient agréées UIC et pouvait donc convenir à l'international, notamment sur le trafic des trains Benelux. Question : comment choisir entre le jaune des trains néerlandais ou le rouge bordeaux IC/IR de la SNCB ? En mariant les deux ! Chose dite, chose faite. Comme la SNCB fournissait la traction des trains Benelux, il fût alors décidé d'appliquer la livrée double que l'on sait sur la série 11, formant ainsi un élégant parc entièrement destiné à un service qui fêtait ses trente années d'existence. La vénérable série 25.5 conserva sa belle livrée bleu sombre mais fût versée sur d'autres services. La livrée dite "Benelux 86" durera une bonne vingtaine d'années, avant la fâcheuse "expérience Fyra"...
La 1192 à la sortie de Bruxelles-Nord (photo Mediarail.be)
1992 : la tentative "Memling"...
Classé Trans-Europ-Express de 1974 à 1984, le "Memling" joignait Ostende à Cologne et Dortmund avant de devenir un Eurocity dès 1987. La SNCB lui attribue en 1992 une nouvelle livrée seyante faite de tons gris, avec un bas de caisse bleu et un liseré rouge carmin, le tout avec un petit triangle bleu arborant le B en face latérale. Cette élégante livrée fût reprise sur les polycourants 1601 et 1602, mais à l'aide du sponsoring de la marque de train miniature Märklin, qui sortait la loco en modèle réduit. Outre quelques voitures I6 et les "16" précitées, cette livrée fût également appliquée sur  l'ensemble des AM80 Break mais pas sur le reste du parc SNCB. En 1997, le "Memling" disparaît définitivement car entretemps, l'Eurostar était mis en service et Ostende perdait sa place internationale...
1995 : le blanc pour préparer la SNCB du XXIème siècle
Les années 90 concrétisent des mutations majeures sur tous les plans (Europe, TGV, Tunnel sous la Manche, nouvelle SNCB...), et la livrée Memling évoquée précédemment annonce du renouveau. L'ancien plan IC/IR tant décrié, puis finalement entré dans les moeurs, n'avait pas bougé depuis 1984, et il devenait urgent de le renouveler. Pour marquer le coup, la SNCB opte pour la radicalité sur le matériel roulant qui sort au milieu des années 90 : les voitures I11 et les automotrices AM96. La couleur dominante : le blanc cassé et des portes rouges, avec un petit bas caisse en bleu. On tourne la page de l'oppressant vert militaire et du sombre rouge bordeau des rames M4, M5 et AM80. C'est donc avec une livrée blanche seyante, porteuse "d'espoir", que la SNCB change de siècle. Elle est toujours d'actualité de nos jours.

Le renouvellement du matériel roulant en livrée blanc se poursuivra avec l'arrivée des AR41, des voitures M6 et, côté traction, par la livraison de la série 13, puis par l'arrivée coup sur coup des Désiros et des séries 18 et 19. En 2019 ou 2020, les voitures M7 sortiront avec les mêmes coloris. L'absence de persiennes d'aération sur les pans latéraux est "compensé" par un bandeau gris encadré d'un liseré bleu inférieur et liseré rouge supérieur. C'est élégant, c'est aussi salissant, et on aurait aimé moins de jaune en faces frontales, certaines traditions ayant manifestement la vie dure au département du Matériel. Le parc traction d'avant 1995, celui des séries 21 et 27, ne sera pas concerné par la livrée blanche et en restera au bleu-acier, qui ne se démode finalement pas. Entretemps, les "11" et "12" polycourants, considérées excédentaires et coûteuses, sont mises hors service. Les "12" partiront en Tchéquie pour une autre radicalité.

L'arrivée des nouvelles séries 28 et 29 n'entre pas dans le schéma SNCB. Il s'agit en effet de leasing et la SNCB, à l'inverse des privés et de nos voisins, n'a pas jugé utile d'opter pour le pelliculage. C'est donc la livrée "propriétaire" qui domine, que ce soit chez Alpha train ou chez Railpool ou chez d'autres loueurs à venir. Même scénario avec l'ancien B-Cargo, devenu Linéas et privé depuis avril 2017, et qui a tenu à souligner son indépendance en adoptant une nouvelle livrée bien éloignée de son actionnaire, Lineas optant aussi pour du leasing. Il est donc logique de cloturer ici provisoirement les 70 années de livrées SNCB en traction électrique...
Les élégants Ostende-Eupen, poussés ici par des 13 en 2011 (entrée de Bruxelles-Midi, photo Mediarail.be)
L'image actuelle : série 18 et 19 avec voitures M6, bientôt aussi des M7, tout en blanc et en élégance (2012, photo Mediarail.be)
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