L'Autoroute Ferroviaire française - Modalohr
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Fret  
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Economie : de type routière
Aire : Europe
Transport : rail, route
Exploitant(s)
: Viia, 
Wagon
: Sdmrss (construit par Lohr Industries - Alsace)
Hier
Historique
Il y a d'abord les réticences de la SNCF a intégré les wagons à petites roues de la Rola germanique. Ensuite les français demeuraient confrontés au même problème que les allemands : transporter un camion complet avec hauteur d'angle de 4m et faire voyager le chauffeur dans le train. Cette route roulante trouvera une ébauche technique en 1989 (selon certaines sources), avec l'invention par Robert Lohr d'un wagon dont une partie du plancher pivote à 45°. Ce pivotement imposait un terminal particulier, à l'aide d'une voie bâtie comportant une batterie de fosses disposées en épis, comme le montre le cliché ci-dessous. Le système de Lohr Industrie inclue donc un ensemble indissociable de wagons ET de terminaux.
Aujourd'hui
Demain
La technique en bref
Une rame complète de X wagons Lohr vient se placer sur une voie disposant de fosses en épis. Le positionnement doit être millimétrique et correspond strictement à la longueur de chaque wagon. Une fois positionnés, les planchers de chaque wagons Lohr pivotent à 45° dans leur fosse respective. Cette astuce permet de décharger les remorques de camions sans l'aide d'une grue ni dételage de wagons, puis de recharger aussitôt d'autres remorques avec la même technique. Une vidéo en 'timelapse' à ce lien permet de mieux comprendre le système de déchargement et chargement. Le système n'impose aucuns critères aux remorques, si ce n'est leur hauteur d'angle maximale. Les tracteurs des camions peuvent être installés sur un des wagons, mais doivent, contrairement à la Rola germanique, être détachés de leur remorque car les wagons n'acceptent pas le train routier complet. Si en principe il est prévu de faire circuler des trains complets, les wagons doubles peuvent, au besoin, voyager séparément au sein de n'importe quel convois.

Qui fait quoi ?
Le concept généralement appelé 'Modalohr' est en fait un ensemble de sociétés distinctes, à savoir : 
- Lohr Industrie, qui construit les wagons dans son usine de Hangenbieten en Alsace, près de Strasbourg;
- Modalohr, qui commercialise le concept complet incluant les wagons et les terminaux;
- Viia, qui assure le développement, la promotion et l’exploitation de l'ensemble des lignes d’autoroute ferroviaire;
- Fret SNCF, qui agit en tant que tractionnaire avec locomotives et personnels propres

Les lignes
Le réseau d'autoroutes ferroviaires françaises comporte quatre lignes
GRANDE-
BRETAGNE
Calais
ALLEMAGNE
BELGIQUE
Bettembourg
Noisy-le-Sec
SUISSE
Aiton
ITALIE
Orbassano
Sète
Le Boulou
ESPAGNE
©Mediarail.be
On constate que le réseau est essentiellement orienté Nord-Sud et se concentre là où le trafic est le plus dense, à savoir le couloir Rhône-Alpes. 

2003 - Aiton - Orbassano
C'est une liaison pionnière d'à peine 175km, celle qui a lancé le produit Modalohr. À l'origine, ce service est exploité par une société de droit privé, Autostrada ferroviaria alpina (AFA), filiale commune de la SNCF et de Trenitalia. Elle offrait quatre navettes quotidiennes entre deux terminaux de chargement, de part et d'autre des Alpes, l'un situé à Aiton-Bourgneuf en Savoie et l'autre à Orbassano, non loin de Turin. L'AFA se distingue par la prise en charge, comme la Rola, des chauffeurs routiers, qui prennent place dans une voiture dédiée. Mais contrairement à la Rola, les tracteurs routiers doivent être séparés de leur remorque et être placés à part sur un wagon. Le gabarit restrictif de la ligne de la Maurienne et du tunnel du Fréjus limite le trafic aux seuls camions-citerne jusqu'en 2007, provoquant jusque là des taux de charge relativememt faibles. À partir de 2009, les trafics redécollent dans un contexte marqué par la crise.

Lancée à titre d'expérimentation en 2003, l'AFA deviendra un service concédé repris de nos jours sous la bannière VIIA, tout en conservant son nom de AFA. Un prolongement vers Lyon est à l'étude mais pas encore décidé.
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2007 - Bettembourg - Le Boulou
Cette liaison de 1.045km a été lancée en septembre 2007 par la société Lorry-Rail, détenue par la Caisse des dépôts (42,6%), le groupe français Vinci (19,9%), la SNCF, les chemins de fer luxembourgeois CFL et la société alsacienne Modalohr. Elle relie la région des Ardennes/Lorraine/Luxembourg/Sarre à l'Espagne via le terminal du Boulou, situé à proximité de Perpignan et de l'autoroute A9 vers Barcelone. Á partir de cette seconde ouverture, il n'est plus question pour VIIA de transporter les chauffeurs routiers. Désormais, on rentre dans le schéma classique du transport non-accompagné et des seules remorques, qui ne doivent pas dépasser 4,04 mètres de haut. Les quatre navettes quotidiennes sont d'ailleurs couplées avec des rames classiques de transport de caisses mobiles et conteneurs. Le terminal luxembourgeois de Bettembourg s'aggrandit pour pouvoir manoeuvrer une rame Modalohr complète d'un seul tenant, et non plus en demi-rames. Il est voisin d'un terminal classique à conteneurs et caisses mobiles, boostant ainsi le remplissage des trains.
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2016 - Sète - Noisy-le-Sec
Cette ligne est une initiative du transporteur turc EKOL qui assure 80% du remplissage de ces trains de 750 mètres de longueur et de 2.000 à 2.100 tonnes de masse. VIIA assure la commercialisation des 20% restants. EKOL amène ces semi-remorques sans chauffeurs depuis le port de Izmir à raison d'une rotation hebdomadaire par navire Ro-Ro. Le temps de trajet total entre le port d'Izmir et Noisy-le-Sec (Paris) est ainsi de trois jours. Un deuxième navire serait attendu courant 2017 ou 2018, ce qui apporterait un second train hebdomadaire sur Noisy-le-Sec. Différence majeure cependant : il ne s'agit plus vraiment de route roulante mais de transbordement classique, sans le terminal spécialisé comme à Bettembourg mais à l'aide de portiques traditionnels.
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2016 - Calais - Le Boulou (VIIA Britanica)
Cette liaison est entré en service le 29 mars 2016 mais fût momentanément suspendue dès juillet, au plus fort de la crise des migrants. La voie d'accès vers le port de Calais devait être intégralement cloturée pour éviter des intrusions dans les semi-remorques. Cette mesure fût d'autant plus d'actualité qu'entretemps, le Royaume-Uni se prononça pour le Brexit, ce qui avait pour effet de renforcer les contrôles aux frontières. Baptisée 'VIIA Britanica', la liaison Calais-Le Boulou a redémarré en janvier 2017 dans des conditions de sécurité plus optimales. Outre le terminal spécialisé du Boulou, déjà équipé, il a fallu en construire un à Calais, avec l'objectif de gérer une rame d'un seul tenant. Le marché visé ici diffère de Bettembourg puisque qu'il est question de cueillir un maximum de semi-remorques débarquant des ferry de Douvres, voire d'Eurotunnel. Il n'est donc pas question, dans un premier temps, d'y associer des rames classiques de conteneurs ou caisses mobiles. Ce service ferroviaire permet aux transporteurs routiers de traverser la France sans arrêt en 22 heures.
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