Service voyageurs

Le premier service voyageurs officiel au monde est apparu en Grande-Bretagne lors de l'inauguration de la ligne de Stockton à Darlington, le 27 septembre 1825. Assez rapidement, l'expérience anglaise a été répétée sur le Continent avec les inaugurations de nombreux services voyageurs : 
- Bruxelles-Malines le 5 mai 1835;
- Nürnberg-Fürth le 7 décembre 1835;
- Paris-Saint-Germain-en-Laye le 24 août 1837;
- Zürich-Baden le 7 août 1847;
- ......

L'ensemble des inaugurations pays par pays est reprise dans un tableau disponible à ce lien. Il est important de ne pas confondre les inaugurations de services voyageurs avec les nombreuses ouvertures de lignes à vocation marchandises qui n'acceptèrent du trafic voyageurs que plus tard, à l'instar de Saint-Etienne-Andrézieux en France (inaugurée en 1827). Les services voyageurs sont exploités au travers de deux sous-ensembles distincts
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Les trains de proximité
Les trains grande ligne
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Il est au coeur de l'histoire puisque tous les services voyageurs ont démarré en tant que train omnibus sur courte distance. Par la suite, les extensions de réseaux ont permis de mettre en place des services 'directs' ou 'semi-directs', des trains régionaux qui ne s'arrêtent que dans quelques gares de villes moyennes. Certaines grandes villes ont organisé au XXème siècle des services spécifiques à vocation urbaine et périurbaine, se superposant au métro avec lequel il y a parfois une confusion : ils s'appellent S-Bahn à Berlin, Hambourg ou Zürich, RER à Paris, et portent des nom spécifiques à Londres, comme Thameslink, Overground ou Crossrail (rebaptisé Elisabeth Line).

Le train de proximité a souvent été considéré comme un élément très coûteux et non-rentable, au faible taux d'occupation en zone rurale. Depuis la réforme ferroviaire entreprise dans certains pays, une partie de ces services locaux a été transférée vers des autorités régionales qui les ont alloués à des sociétés privées par contrat de délégation de service public. L'obligation européenne de soumettre tous les services locaux et régionaux sous contrat d'appel d'offre fait l'objet actuellement d'un vaste débat politique au niveau européen.


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Au fur et à mesure des progrès en vitesse des convois, le train de jour s'est imposé sur des distances de plus en plus longues. Cet 'express' n'est ni un omnibus local ni un train régional direct : il ne s'arrête qu'aux grandes villes intermédiaires, telles Dijon, Poitiers, Liège, Berne, Düsseldorf ou Rotterdam.
Dans l'intervalle, les réseaux s'étendant, il est possible de parcourir de longues distances mais les temps de parcours sont tels qu'on crée le train de nuit, qui devient de plus en plus luxueux. Par la suite, les grandes liaisons Londres-Glasgow, Hambourg-Munich, Paris-Nice ou Milan-Rome disposeront à la fois d'un ou plusieurs trains de jour et d'un train de nuit.
Pour apâter la clientèle d'affaire, les réseaux créèrent en 1957 les Trans-Europ-Express, trains rapides à classe unique reliant les grandes villes d'Europe.
Le concept d'Intercity à deux classes fut adopté à la fin des années 60 en Grande-Bretagne puis transposé en 1979 en Allemagne avec un Intercity chaque heure sur toutes les grandes lignes, tout au long de la journée. Ce segment de trains grandes lignes reste encore actif de nos jours.
Depuis 1981 en France, 1989 en Allemagne, 1994 dans le Benelux, un réseau de trains à grande vitesse a été créé et s'est imposé comme le nouveau chemin de fer longue distance.

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