La mobilité est-elle illimitée ?
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Pourquoi se déplace-t-on ?
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Les besoins de transport sont conditionnés par un ensemble de besoins vitaux (habiter, travailler, besoins sociaux, évènements culturels...). Comme ils sont dissociés au niveau spatial, ces besoins de transport engendrent des besoins de mobilité multiples. L’augmentation de la mobilité a de multiples causes. Sous l’angle sociodémographique, ses moteurs principaux sont notamment la croissance de la population, la prospérité, le niveau de revenu et l’offre de loisirs, de même que les nouveaux modes de vie. Les pays dénués de transports modernes figurent parmi les plus pauvres de la planète : c’est l’un des drames de l’Afrique, notamment. 
 
Plus on a des activités, plus on se déplace, que ce soit en véhicule privé ou en train. Les activités multiples découlent des changements sociétaux dont nous avons parlé précédemment. Elles sont parfois telles que les heures de pointe s’effacent progressivement. La croissance des déplacements est tout bénéfice pour l’économie, disait-on jusqu’il y a peu. En augmentant la vitesse de déplacement, les moyens de transport mécanisés ont contribué à réduire les distances et ont rendu accessible des services de plus en plus éloignés. C’est ce que le TGV a permis, par exemple en donnant la possibilité d’effectuer un aller-retour dans la demi-journée seulement, comme entre Paris et Bruxelles, Paris et Lyon ou Cologne et Francfort.  
 
L’e-commerce, qui se pratique chez soi, a paradoxalement accentué la mobilité sur un autre pan: celle des biens. Avec la promesse qu’au bout d’un clic de souris, le colis arrivera dans les 2 à 3 jours, on a vu naître une multiplication des entrepôts et des courses pour desservir de multiples clients en de multiples lieux. Le résultat : des milliers de camionnettes de moins de trois tonnes viennent encombrer des voiries déjà surchargées de véhicules particuliers.  
 
En termes économiques, le transport est une demande dérivée. Les gens veulent faire quelque chose, et les voyages (ou le transport de marchandises) deviennent un moyen pour une fin. Le besoin de voyager ou de transporter quelque chose est dérivé de nos besoins ou de nos désirs. Les systèmes de transport agissent à la fois comme un catalyseur pour nos activités souhaitées, mais aussi comme une contrainte. Souvent, nous ne pouvons pas faire ce que nous voulons, parce que le système de transport ne le permet pas, ou parce que nous n’avons pas suffisamment de ressources en temps et / ou en argent. L'histoire des transports, en fait, c’est l'histoire de l'assouplissement de ces contraintes au fil du temps. Songeons à ce qu’étaient les déplacements avant le chemin de fer et les tramways : c’était réservé aux personnes aisées et cela se faisait par calèches. Avant les années 1830-1860, on se déplaçait nettement moins, et tous les besoins de l’époque – en réalité quelques boutiques – étaient accessibles dans les environs immédiats, que l’on parcourait à pied. Le train a permis d’habiter plus loin, et la ville s’est ainsi étendue. Cent ans plus tard, l’automobile a permis de s’éloigner encore plus de la ville, et même de ne plus y habiter du tout. L’accumulation des activités – la démocratisation du sport, du fitness, des cours du soir, du cinéma, des concerts, des restaurants,… - a mené à la situation que nous connaissons aujourd’hui : la saturation généralisée, de plus en plus étalée tout au long de la journée. 
 
Temps et distance : l’importance de l’infrastructure
Des progrès ont également été associés à une utilisation plus efficace de notre temps libre. Arriver à des endroits plus rapidement est souhaitable en termes de commodité et de confort - mais le plus important est que cela nous permet de faire davantage d’activités. Etre capable de parcourir de plus longues distances ne signifie pas nécessairement se rendre vers des lieux éloignés (aviation low-cost propice aux city-trips de 3-4 jours). Cela signifie aussi être en mesure de faire beaucoup plus de déplacements sur des distances plus courtes. L'augmentation de la vitesse signifie que davantage de trajets peuvent être réalisés en moins de temps. L’automobile permet ainsi de faire dix choses sur une seule journée, mais cela grâce aussi à un élément clé : l’infrastructure. Sans bitume, sans routes, sans aires de parking, toutes nos activités seraient réduites à peu de chose sur une seule journée. 

L’infrastructure a aussi une conséquence : c’est aujourd’hui moins la distance que l’on parcourt que le temps que l’on met à la parcourir qui importe. Le budget-temps transport jugé « raisonnable » en Europe, tourne autour d’une heure. Or le temps d’une heure permet des distances très différentes selon le degré de saturation de l’infrastructure : c’est parfois seulement 25 kilomètres quand on doit se rendre en auto au centre-ville, c’est parfois 60 kilomètres quand on utilise un train Intercity direct avec peu d’arrêts. En pleine ville, une heure peut représenter à peine 10-12 kilomètres en métro et probablement moins en bus et/ou tram, englués dans la circulation automobile, elle-même très dense. Tout est donc une question des lieux de vie et de travail, du trajet complet porte-à-porte. 
Demain
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Les conséquences sur notre milieu de vie
Les conséquences rurales 
Depuis l’époque moderne, les cités européennes ne cessent d’étaler leurs territoires, au détriment des zones rurales. L’autoroute ou la route express, rapide, sans priorité de droite ni trop de ronds-points, est l’instrument qui a permis de s’éloigner de la ville et des quartiers centraux. La voirie périurbaine est encore plus utilisée quand les lieux d’emplois et de vie (fitness, sport, commerces…) se trouvent précisément le long de ces routes express. Le généreux espace rural disponible permet de construire des parkings directement adjacents. C’est tellement simple qu’on ne songe même plus à la ligne de bus qui passe devant… Ce développement périurbain peu maîtrisé confronte aujourd’hui les villes européennes à un double phénomène d’étalement et de fragmentation spatiale et fonctionnelle. L’étalement se mesure par l’espace utilisé par les activités humaines : en 2004, les surfaces bâties ou consacrées aux infrastructures de transport occupaient 12,8 % de la superficie de l’Allemagne. Les espaces périphériques, disponibles et moins onéreux, sont encore plus accessibles avec la motorisation individuelle, l’augmentation des vitesses de déplacement et la multiplication des itinéraires routiers. Il en résulte un éloignement croissant des lieux de résidence du noyau urbain, ainsi que le développement de diverses zones d’activités à la marge des centres anciens, développés sur d’anciens terrains agricoles mis à disposition par la planification urbaine elle-même. 
 
Malgré ces investissements massifs en voirie routière, l’extension des infrastructures de transport n’a pas été en mesure de suivre la boulimie de croissance du trafic. Pression foncière, exode rural et accroissement naturel de la population ont décuplé la demande en espaces à urbaniser, et amorcé l’étalement de la tache urbaine, pour parler de périurbanisation. Les infrastructures de transport constituent ainsi une pression importante pour nos paysages. Mal maîtrisées, elles stimulent l’urbanisation progressive de l’ensemble des paysages et peuvent conduire à une monotonie continue, quand les pompes à carburants et les commerces se succèdent sur des kilomètres. 
 
Les conséquences sur la ville 
L’habitat contemporain montre une prédilection croissante des citoyens pour l’habitat individuel non mitoyen, avec de préférence un jardin clos privatif, ayant pour conséquence une dé-densification inexorable de l’espace urbain, et un mitage de l’espace rural. La ville n’a donc pas été en mesure de contrôler l’épanouissement de formes urbaines et de réseaux de déplacement susceptibles de concilier dynamique urbaine et développement durable. Entre Denver et Berne, pour prendre une comparaison osée, on constate que sur le plan des caractéristiques de l’urbanisation, chaque habitant « consomme » en moyenne près de 4 fois plus d’espace foncier à Denver qu’à Berne (et 3 fois plus qu’à Bonn). Sur le plan de la mobilité, le taux de motorisation est près du double à Denver qu’à Berne, et chaque habitant de Denver parcourt plus de 3 fois plus de kilomètres en voiture qu’un Bernois, alors que ce dernier se déplace 10 fois plus en TC qu’un habitant de Denver et près de 3 fois plus qu’un habitant de Bonn.  
 
L’impact des infrastructures 
Les infrastructures de transport constituent une pression importante pour nos paysages. Il suffit de constater l’environnement autour de nos autoroutes et routes express. Ces infrastructures se caractérisent par une autonomie croissante par rapport au terrain, via parfois des ouvrages d’art de plus en plus conséquents (ponts, tunnels, tranchées, talus,…). Mal maîtrisées, les infrastructures stimulent l’urbanisation progressive de l’ensemble des paysages et peuvent conduire à une perte de la diversité rurale. Enfin, les infrastructures de transport sont, par nature, une source de fragmentation des paysages qui ne peut que se renforcer avec le temps dès l’instant où on laisse s’installer une urbanisation parfois fonctionnelle, comme ces commerces le long des grandes routes ou ces zones d’emplois et d’industries aux abords des entrées d’autoroute. 
 
Les conséquences sur le climat 
Après le charbon, combustible majeur du XIXème siècle, la vie sociale et économique, les régimes de production et les systèmes de déplacement, les habitudes et les pratiques des populations du XXème siècle ont été rendus entièrement dépendants du pétrole. Nous en reparlerons dans un autre chapitre, mais l’expansion sans précédent du transport n’a pu être possible que par l’avènement du pétrole et du moteur à combustion, favorisant la mobilité individuelle. Depuis une soixantaine d’années, nous avons aménagé notre territoire, construit nos logements, localisé nos emplois et nos commerces, organisé notre mobilité et développé notre agriculture sur la base d’un pétrole abondant et bon marché. Pendant des décennies, on a ignoré l’impact des rejets de CO2, tant pour les transports que pour le chauffage individuel et l’industrie. Les choses bougent depuis les années 80, et la pollution atmosphérique a pour conséquences aujourd’hui la mise en route de première mesure de réduction du trafic, du jamais vu depuis la seconde guerre mondiale. 
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Pourquoi tant de passivité ?
On peut affirmer que l’équation associant bien-être et modernité à des déplacements sans limite s’est imposée durablement dans les esprits, en considérant que les conséquences engendrées ne sont que le prix à payer pour une mobilité illimitée. Les politiques ont logiquement accompagné cette idée, consacrant l’économie du pétrole au travers des multiples taxes et accises garnissant généreusement les caisses de l’Etat. Dans ce contexte, il est difficile de nos jours de renverser un mode de vie occidental ancré dans au moins plus d’un milliard d’êtres humains. On préfère alors des solutions « moins révolutionnaires », par la prolongation rassurante de notre mode de vie, en tentant de multiplier les infrastructures et en modifiant la motorisation des mobiles, appelés à être moins « pétrolifères » (électricité). Il est cependant illusoire de croire que ces options purement techniques soient suffisantes… 
 
S’entendre sur les remèdes 
Comme on pouvait s’y attendre, les remèdes ne font pas l’unanimité au sein des experts et des groupes de pression. Malgré les alternatives réussies que nous citons plus loin, il y a encore des discordances d’approche sur le futur de notre mobilité :  
- Raisonnement monomodal mettant dos à dos le chemin de fer (avec son contexte social très généreux et fortement encadré), et l’automobile jugée comme étant d’essence libérale et individualiste ; 
- difficulté pour la politique de raisonner à long terme (nécessaire pour la planification de l’urbanisme et des infrastructures), en raison du climat de perpétuelle campagne électorale qui agite les partis politiques et les mandataires tout au long d’une législature ; 
- Multiplication des acteurs publics et politiques, notamment au niveau des communes et des collectivités locales, parfois puissantes et pouvant s’opposer à certaines idées du niveau national ; 
- Discordances de vue entre les acteurs de terrain – par exemple la logistique – , les riverains et les citoyens en général (quantité des poids-lourds vs alimentation des commerces 24h/24) 
- il règne une confusion entre les mesures affectant l’offre de transport et celles visant à modifier la demande. 
 
Il y a pourtant des raisons d’espérer une modification des conditions de notre mobilité à l’avenir, sans sombrer dans le radicalisme prôné par une minorité de radicaux. 
 
Revoir nos schémas de pensée 
L’approche traditionnelle de la mobilité reste toujours réduite à sa dimension technique : le transport, c’est concevoir la/les meilleure(s) technique(s) pour l’acheminement de flux de voyageurs. La logique prédominante est alors une logique d’infrastructure, d’optimisation de coût, d’organisation de modes de transport toujours plus nombreux. Cette approche figée semble ne plus avoir d’avenir et nombreux sont encore les disciplines et groupes de pression mettant dos à dos le rail et l’automobile. Parfois pour de purs motifs idéologiques qui sont, eux aussi, dépassés… 
 
La mobilité nécessite la prise en compte de la vie sociale et économique de demain, des futurs régimes de production et des systèmes de déplacement, des habitudes et des nouvelles pratiques des populations. Il faut donc prendre en compte les organisations sociétales dans leur ensemble, la nature des différents espaces, le tissu social, économique qui caractérise toutes les activités humaines. La question du transport pose avant tout la question de l’accessibilité des différents lieux de vie, dans une logique de durabilité. La ville devient ainsi un lieu de mobilité 24h/24 et 7 jours/7. 
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Une mobilité repensée : déjà des exemples
La mobilité doit être pensée comme un tout : axe structurant, urbanisation associée et tarification différenciée. Il ne s’agit pas d’une énième lubie d’écologistes mais bien de réalité concrète déjà réalisée.  
 
Chemin de fer, ses limites et l’urbanisation 
En Belgique, les statistiques montrent qu’au-dessus 50 kilomètres, presque la moitié des déplacements se font en train (en particulier vers Bruxelles). L’utilisation de la voiture est importante quelle que soit la distance, mais surtout entre 10 et 30 kilomètres. On observe des chiffres similaires dans d’autres pays. Un réseau ferré local est donc crucial pour tenter d’absorber les flux de véhicules particuliers sur le segment des 10 à 30 kilomètres. C’est le rôle du train de proximité, qu’il s’appelle RER ou S-Bahn. 
 
Cependant, le problème du financement des infrastructures ferroviaires, neuves ou à rénover, et dans tous les cas à entretenir, se heurte à deux problèmes importants, montrant qu’il y a une limite à l’extension des voies ferrées :  
1 - Le maintien de la qualité de l’infrastructure ferroviaire, techniquement complexe et fortement sollicitée, devient de plus en plus cher pour un tas de raisons juridiques et techniques (nouvelles normes de sécurité, matériel très onéreux, coûts des process…) 
2 - La demande en transports publics a augmenté plus que prévu ces dernières années, si bien que les chemins de fer atteignent leurs limites. Le réseau ferré doit donc offrir des capacités supplémentaires permettant de faire circuler des trains additionnels et des rames plus longues. C’est alors plutôt le rôle des constructeurs de prévoir des trains plus capacitaires, moins gourmands en énergie et passant le moins de temps possible en atelier, grâce à la maintenance prédictive. 
 
Aussi faut-il agir sur un autre levier : celui de l’urbanisation proche des voies ferrées. L’aménagement du territoire doit ainsi s’investir à rapprocher les différents lieux d’activité et les habitants, en créant des villes ou quartiers qui valorisent l’accessibilité, plutôt que d’ajouter des couches d’infrastructure supplémentaires pour augmenter la circulation des personnes ou de marchandises. Autrement dit, les habitants doivent être en mesure de répondre à leurs besoins quotidiens en se déplaçant le moins possible. Plus politique, la tendance globale favorisant les transports motorisés privés doit changer en faveur de concepts de mobilité plus durables, tels que les systèmes de transports publics à grande capacité de passagers, couvrant des zones étendues, consommant peu d’énergie et émettant peu ou pas de carbone. Il n’est cependant par certain que cette dernière solution trouve un écho en tout point du territoire, ni chez tous les citoyens, tant les situations restent – resteront – variées. Le transport individuel persistera, mais devra impérativement se soumettre à de nouvelles règles et à un usage plus parcimonieux. 
 
Habiter au bon endroit 
Les projets d’agglomération constituent un bel exemple pratique de planification coordonnée, sans sombrer dans le marxisme des années 60. En Allemagne, Les Länder et les agglomérations tentent de contrer la propension de la population à s’installer à proximité des grands axes routiers, en les incitant à se reporter vers des lignes de transports en commun ou à proximité des gares. Avec à la clé un effort pour contrer le bruit, qui en dissuade plus d’un, les chemins de fer pourraient être investis d’un nouveau rôle, celui de catalyseur d’un développement urbain, c’est-à-dire une urbanisation concentrée « au bon endroit » et être un mode de développement plus durable vers les grandes villes.  
 
Depuis 1995, le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie s’est investi dans le Baulandinitiative (initiative pour le développement urbain), renforcé depuis 1998 par de nouvelles règles en matière de subventions, et qui subordonne toute nouvelle construction aux transports en commun. Le Land a ainsi déterminé des pôles à urbaniser en fonction de leur accessibilité, tout grand projet d’habitat devant être réalisé à moins de 500 m d’un arrêt de transport en commun ou à 1 000 m d’une gare, existants ou à créer. L’aide au logement, qui concerne 200.000 domiciles dans le Land, n’est octroyé qu’aux résidences situées à moins de 1 500 m d’un arrêt de transport en commun ou d’une gare, ou bénéficiant de bus de rabattement vers ceux-ci. Diverses agglomérations ont mis en place ces initiatives régionales, comme à Münster, dont le « schéma des initiatives territoriales » planifie l’évolution de la cité vers des pôles urbanisés équipés et « bien situés », gelant toute urbanisation dans les secteurs ne répondant pas aux critères du Baulandinitiative. L’acquisition prospective et massive de terrains a fait de la Ville la plus grande propriétaire locale, avec près de la moitié des surfaces actuellement constructibles, qu’elle revend viabilisés et correctement desservis par les transports en commun, à des tarifs accessibles aux jeunes ­ménages. Entre 1990 et 2000, 75 % des 17 000 logements inaugurés étaient ainsi situés à moins de 1 500 m d’une gare ferroviaire. 
 
Avec l’expansion économico-démographique de la Randstad aux Pays-Bas (zone s’étendant de Rotterdam à La Haye et à Amsterdam), les Néerlandais développent depuis longtemps des villes nouvelles devant compléter l’anneau urbain que forme ce centre métropolitain majeur. Houten est l’une de celles-ci, ayant été planifiée pour 30.000 habitants, à quelques kilomètres au sud de Utrecht, dans les années 80. Elle a été établie le long d’une ligne de chemin de fer, dont la gare est directement voisine du centre. Celui-ci présente une densité assez forte et une mixité de fonctions : administration, bureaux et services dives, commerces, en plus de logements sous forme essentiellement d’appartements dans des immeubles qui n’excèdent toutefois jamais quelques niveaux. 50% des logements sont ainsi concentrés à moins de 400m de la gare/place centrale. Le reste de la ville offre des densités moyennes, formées de logements essentiellement individuels (avec jardin privatif la plupart du temps), et est constitué de quartiers bien délimités par des coulées vertes / parcs linéaires, lesquels quartiers bénéficient d’équipements locaux (écoles primaires, commerces de quartiers, …). 
 
L’impact de la présence d’un arrêt de transport en commun ou d’une gare ferroviaire sur les choix modaux des habitants de ces quartiers bien desservis montre à contrario, qu’en l’absence de dessertes, seulement 7 % des habitants d’un quartier recourent aux transports en commun. La présence d’un arrêt à moins de 1000 m de leur domicile convainc en revanche 24 % des riverains à délaisser la voiture pour le train ou les transports en commun pour se rendre au travail. Si ce choix modal s’avère moins prégnant pour les autres déplacements (loisirs, familiaux,…), la facture énergétique chute de 6 % dans les quartiers bien desservis, démontrant l’impact positif du développement urbain conditionné autour des transports collectifs et/ou, du chemin de fer. 
 
Au-delà de la Rhénanie, d’autres agglomérations ont adopté ce principe d’urbanisation. A Stuttgart, où une Baulandinitiative a aussi été pratiquée et en neuf années, la fréquentation d’un chemin de fer local, entièrement restauré et réhabilité, a ainsi bondi de 370 %, les nouveaux clients émanant essentiellement des secteurs proches des arrêts desservis (52 % demeurant à moins de 1 km et 80 % à moins de 3 km et/ou 10 mn de trajet). Revers de la médaille, parmi les conséquences constatées sur les zones desservies, on note souvent une hausse des prix des terrains situés à proximité des axes de transport en commun, due à l’attractivité accrue de nouveaux investisseurs. 
 
Les gares ont elles aussi un nouveau rôle à (re)jouer. Des programmes urbains reconstruisent le lien entre la gare et la ville, qui se tournaient le dos, via la rénovation et la réintégration des espaces ferroviaires dans la cité. La requalification urbaine de secteurs entiers entourant les friches ferroviaires, ces terrains d’anciens ateliers ou gares de formation abandonnés, sont une opportunité pour une ville de se régénérer en se reconstruisant sur elle-même. 
 
« Mobility pricing » 
Comment l'infrastructure pourrait être exploitée de manière plus homogène ? La tarification de la mobilité pourrait être une solution intéressante dès l'instant où l'on considère que la route ne paye pas ses coûts externes qu'elle occasionne. Il en résulte une demande de mobilité excessive qui, du point de vue économique, n’est pas optimale. Par ailleurs, les tarifs pratiqués actuellement ne sont pas adaptés aux importantes variations de la demande selon l’heure et le lieu. Par conséquent, il semble indispensable, à moyen ou long terme, de passer à une tarification de la mobilité («mobility pricing») qui tienne compte de la diversité des exigences. De quoi s'agit-il ? Du paiement de redevances liées à l’utilisation des infrastructures et des services dans les transports individuels et publics, à l'image d'un péage. Le but est de parvenir à une demande qui soit économiquement efficace et écologiquement durable, en intégrant les coûts réels de la mobilité. Selon ses promoteurs, une différenciation tarifaire selon le lieu et l’heure d’utilisation des infrastructures permettrait de lisser les flux plus efficacement, à l'image des prix de l'avion, plus onéreux certains jour que d'autres, et en fonction de l'heure.
 
Le passage à un système de mobility pricing permettrait de financer à long terme la construction, l’entretien et l’exploitation des infrastructures de transport. Une option qui gagne en importance, car la principale source de financement des transports va de plus en plus...en diminuant. En effet, les ecotaxes et autres LKW Mau à l'allemande se sont vu attribuées des quantités d'exceptions et dérogations en tout genre. Du coup, ces diverses taxes rapportent moins que prévus. La modernisation de la motorisation des poids-lourds met aussi à mal la RPLP suisse, basée sur une taxe sur les huiles minérales, qui ne suffit manifestement plus.
 
La tarification de la mobilité a pour objectif d’utiliser plus efficacement les capacités routières et ferroviaires existantes et de réduire les pics d’affluence. La tarification de la mobilité s'applique à tous les modes de transport ; la route et le rail sont donc concernés. Ce concept se distingue du concept de road pricing (péage routier) qui concerne exclusivement la route (comme par exemple à Londres ou à Stockholm). La tarification de la mobilité est pour la Confédération un instrument destiné à résoudre les problèmes de capacités et non pas à financer l'infrastructure de transport. 
 
La mobility pricing va de pair avec d'autres mesures d'accompagnement d'ordre socio-économique, telles que l'adaptation des heures scolaires, la flexibilisation des modèles de temps de travail, le télétravail et le covoiturage. Mais une attention accrue devra être opérée pour ne pas léser les publics qui doivent impérativement circuler aux heures de pointe.
La mobility pricing s'entend par des tarifs liés à la prestation pour des produits et des services en lieu et place d'impôts indirects, de redevances et de tarifs forfaitaires. Le but est d'inciter chacun à se soucier des coûts de sa mobilité, sans entrer dans de grandes idéologies qui font fuir de potentiels candidats. Selon ses promoteurs, l’objectif n’est pas de rendre la mobilité plus chère, mais d’en modifier le mode de financement. La mobility pricing est conçue comme une structure modulaire, permettant de mettre en place des mesures de manière progressive et de faire coexister d’anciens et de nouveaux systèmes. La tarification de la mobilité s’appliquerait à tous les modes de transport, aussi bien la route et que le rail. 

Mobility pricing et réflexion sur un urbanisme proche des arrêts de transports publics sont déjà des éléments permettant de diminuer la pression des heures d'affluence. Au-delà de cela, il y a encore tout un travail à effectuer sur nos plages horaires et nos manières de consommer. Le digital, dont nous parlons plus loin plus en détail, ne réglera pas tout, mais aidera, notamment dans l'e-commerce ou dans la production d'une offre de trajet incluant plusieurs modes.
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Finalement, de quel degré de mobilité aurions-nous besoin ?
Cette question suscite des débats enflammés et passionnés dans tous les groupes sociaux et politiques. En raison des défis à relever, il est manifeste que les solutions appliquées jusqu’à présent ne pourront pas être transposées telles quelles dans le futur. La garantie quasi psychologique d’une mobilité maximale, exigée en tout temps et à toute heure, devra céder le pas à un système de mobilité optimale. Cela implique une internalisation des coûts externes, mais aussi la reconnaissance du caractère limité des capacités de transport. Ce n’est assurément pas gagné, tant c’est passionnel… et donc politique.  
 
Une modification de la mobilité peut s’effectuer par plusieurs leviers. Notamment au travers d’une gestion maîtrisée de la démographie par des dispositions touchant à l’aménagement du territoire. On peut diminuer la pression des flux de déplacements en concentrant divers commerces en un seul lieu. On peut aussi diminuer la quantité de déplacement en facilitant l’-e-commerce, où une seule camionnette livre 20 clients plutôt que 20 clients se déplaçant séparément vers les commerces. On peut aussi agir sur le mode de déplacement en privilégiant les transports en commun, là où il y a un volume pertinent, et par une action sur la tarification d’usage selon le moment de la journée . On peut aussi agir sur la nouvelle mode qui consiste à privilégier l’usage d’un véhicule sur la propriété de celui-ci, diminuant ainsi les trajets inutiles ou « sur un coup de tête ». Quand on n’est pas propriétaire et qu’il faut payer à l’usage, on réfléchit davantage aux activités de la journée, à leur nécessité absolue. 
 
Changer les mentalités de tous 
Agir sur la mobilité, ce serait aussi prendre des actions autres que sur la mobilité et l’urbanisation. La psychologie des peuples tient pour une bonne part à la situation que nous connaissons actuellement. Ainsi cet exemple suisse, où un décalage des horaires des étudiants de 08h15 à 08h30 avait été proposé, pour éviter la saturation du métro de Lausanne. La prestigieuse Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) avait alors jugé « peu sérieux » que des ingénieurs commencent si tard la journée. Voilà un bon exemple « d’habitudes qui ont la vie dure ». En France en revanche, l'Université Rennes-II a accepté de repousser de 15 minutes les cours de la moitié de ses 23 000 étudiants. Il en a résulté une baisse de 17 % de la charge des rames de métro pendant l'hyper-pointe du matin. Les voyageurs y ont pour leur part gagné en fluidité de circulation et en confort. En Europe, où l'habitude de se lever tôt prédomine encore, la croyance (d’origine rurale ?) est fortement ancrée que seuls les paresseux ou les créatifs arrivent à 09h15. Changer cela serait pourtant une façon de lisser la fréquentation des infrastructures. Mais il n’y a pas beaucoup de candidat(e)s voulant terminer plus tard en fin d’après-midi, impliquant pour beaucoup un décalage des heures scolaires des enfants, dont ne veut pas non plus le corps professoral… Alors ?  
 
L’autre mentalité est celle des politiques : il devrait être constitutionnellement possible de prévoir une planification à moyen terme de l’usage de nos territoires, qui transcende les nombreux pics électoraux où le court terme domine. Il en va de la vie de nos concitoyens futurs, qui ne sont rien d’autres que nos enfants…