Le tram-train de Karlsruhe

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La Kaiserstraße, victime de son succès
Rabattre toutes les lignes de tram périphériques vers la très fréquentée Kaiserstraße est l'idée qui prévalait depuis l'origine, et ce d'autant plus que la gare centrale de Karlsruhe se situe fort à l'écart, au sud de la ville. A cela s'ajoute les trams urbains « purs » mélangés avec les « suburbains ».  Le résultat ne s'est pas fait attendre : un « mur de tram » s'est rapidement formé avec une succession de rames de parfois 75m de long, et la grande rue devînt de moins en moins piétonne et conviviale !  Les extensions du réseau suburbain sont telles que la tenue de l'horaire, ajouté à l'embouteillage de la rue centrale, devenait aussi critique. Un plan s'imposait et fût présenté par référendum local en septembre 2002. L'option : enterrement du tram par un tunnel de 3,6km et 7 stations souterraines. L'idée est de créer un hypercentre « Straßenbahnfrei Straße » - soit des rues libérées du tram - un comble ! Le projet est accepté à 55,5% des voix avec en sus un second tunnel pour voiture en parallèle à la Kaiserstraße. Ce tunnel libérera une autre rue, la Kriegstraße, qui elle va servir pour un tram...en surface. Le tout pour un coût estimé de 750 à 800 millions d'euros, 60% devant être financé par l'Etat Fédéral, 25% par le Land et les 15% restant par la VBK locale.

Le calendrier, qui doit tenir compte des 300 ans de la ville, prévoit des travaux dès 2013 et le tunnel de tram ouvert pour 2018. Le tunnelier était quant à lui prévu pour débuter le travail à l'automne 2014... 
Hier
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Demain
Une Kaiserstraße normalement dédiée aux seuls piétons...(le 8 novembre 2006, photo Ian Fisher via flickr CC BY-NC-SA 2.0)
Des limites au 'Karksruher Modell'
Le réseau de tram-train est considéré comme étant la marque de fabrique du Bade-Wurtemberg. Une partie de l'idée est seulement exportable ailleurs selon ses promoteurs, et la ville a bénéficié d'un contexte très favorable. En 1993, le big boss de la DB se félicitait à ce que « les entreprises régionales soient capables d'exploiter un réseau local à moindre coût et dans des conditions moins difficiles ». Mais depuis le vent a tourné et la régionalisation du rail allemand est devenue une réalité...avec la reprise en main du suburbain par les grandes compagnies, SNCF en tête via Keolis. Et on voit poindre ainsi des projets de tram-trains aux quatre coins de l'Europe, sauf que pour beaucoup il s'agit de simples trams réempruntant des voies ferrées abandonnées. Par ailleurs, les distances parcourues ont trouvé leur limites et un risque de perte de visibilité. Avec des parcours de 150km en trois heures, ajouté aux encombrements de la Kaiserstraße, on en venait à ne plus avoir de correspondances dans les principales gares de la DB. De plus, le confort d'un tram n'est pas celui d'un train dès l'instant où le voyage dépasse une heure comme c'est le cas en direction de la Forêt-Noire...
Trémie d'accès du tunnelier sur la Kaiserstraße (le 6 juillet 2014, photo Heiko S. via flickr CC BY-NC 2.0)
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